Как управлять катером

Как управлять катером

История изменения сайта

Качка на волне вызывает большие динамические нагрузки на корпус, оголяет оконечности судна. При большой волне малое судно может опрокинуться, сломаться, может быть залито водой.

Плавание в шторм даже для большого судна сложно, а опыт маневрирования на волнении приобретается судоводителем многолетней практикой.

Плавание в шторм для любительского судна может быть только вынужденным, когда по оплошности или из-за ошибки судоводитель-любитель не смог дойти до укрытия или не в состоянии войти в него. На катере, попавшем в сильный шторм, прекращается отдых. Начинается борьба со стихией за сохранение жизни людей и судна.

При плавании на открытых водных пространствах, в низовьях рек, нужно всегда помнить о том, что погода может быстро измениться к худшему и поэтому нельзя в плавании отрываться от берега, постоянно нужно знать место для укрытия судна или своевременного вытаскивания его на берег при приближении шторма. Двигаться прямым курсом для сокращения пути, удаляясь от укрытий, а также подходить близко к каменистым и обрывистым участкам берега можно только при тихой, устойчивой погоде.

Появление или усиление ветра и волнения настораживает профессионального судоводителя любого судна, будь оно маленькое или большое. Тем более осторожным должен быть любитель. На моторной лодке длиной 4-5 м ходить на волне выше 0,3 м со скоростью более 25 км в час опасно, а удары о волны вызывают тряску, утомляют людей. На морском побережье, в портах об ожидающемся шторме вывешиваются сигналы, сообщается по радио. Судоводитель, который выводит свой катер из речного фарватера в водохранилище или озеро, должен узнать прогноз погоды и получить соответствующее разрешение, прежде чем выйти в плавание. Штормовые сигналы на мачте порта или сигналы запрещения на выход должны восприниматься как категорическое запрещение выходить в плавание. Обычно при усиливающемся ветре плавание любительских маломерных судов даже около берега надо прекращать. Такой ветер срывает гребни увеличивающихся волн я несет над водой на высоте маломерных судов сплошную завесу водных брызг. Бессмысленность, чрезмерная , надежда на или мнение, что , , приносят много бед. Переходы на , невзирая на штормовые предупреждения, очень часто кончаются бессмысленной гибелью людей не только в водохранилище или в озере, но и на широких плесах рек.

Обычно главная опасность для маломерного судна заключается в том, что крупный вал, особенно попутного волнения, может остановить судно, развернуть лагом и перевернуть через борт, а иногда и через оконечность его. Поэтому с первыми признаками надвигающегося шторма необходимо укрыть катер в ближайшем порту, закрытом рейде, отстойном пункте, гавани, шхерах, за мысом или другой защитой. Если это уже невозможно и судно находится в море, необходимо своевременно подготовить его к плаванию в штормовую погоду, выбрать благоприятный курс и скорость хода, трезво оценить штормовую обстановку и мореходные качества своего судна. Надо выполнить ряд обязательных мер: проверить и задраить на полную водонепроницаемость двери на судне, горловины, люки и отверстия палубы, иллюминаторы, через которые может проникнуть вода. Если возможно, то люки затянуть брезентом. По-штормовому закрепить якорные цепи, якоря и находящиеся на палубе предметы; предотвратить самоотдачу якоря и попадание воды в канатный ящик. Еще раз проверить рулевое устройство и произвести смазку штуртроса и каждого шкива, так как смазку во время шторма производить нельзя. Если возможно, поставить штормовое леерное ограждение и проверить готовность спасательных средств. Если есть спасательные жилеты, то в свежий ветер надеть их. Проверить, не засорены ли шпигаты (водостоки), через которые вода должна с палуб и тента стекать за борт. Закрепить судовое оборудование и имущество, кухонную посуду и тару с продуктами и питьевой водой во избежание их порчи и повреждения. Кроме того, сильные удары оборудования, имущества и Других незакрепленных предметов о корпус судна могут повредить его. Подвесной мотор должен быть надежно закреплен, а на случай падения его за борт дополнительно соединен с корпусом тросом. Чтобы вода не попала в систему зажигания и мотор не заглох, его надо зачехлить. При укладке и креплении предметов оборудования и снабжения следует предусмотреть отливание забортной воды. Если есть водоотливная система, проверить ее действие. На беспалубных катерах и шлюпках для предупреждения и уменьшения попадания воды можно поставить временный брезентовый съемный фальшборт в той части, откуда судно заливается водой (с носа, борта). Фальшборт можно соорудить при помощи подручных средств, например, пустого анкерка, бидона, прикрепленных к борту и обтянутых брезентом. Брезент можно поднимать и на вертикальных колонках, установленных с внутренней стороны бортов через каждые один-полгора метра. Для этого брезент при помощи нашитых на него карманов надевается на колонки. По верхней части брезентового фальшборта пропускается тонкий трос, который стягивает этот временный фальшборт, а нижняя часть его крепится к борту. На беспалубных маломерных судах, как только усилятся ветер и волна, пассажиров нужно посадить на елань, как можно ближе к диаметральной плоскости судна. Недопустима перевозка грузов на палубе, если это не предусмотрено информацией по остойчивости.

Маломерное судно при движении с гребня вниз стремится всплыть и, наоборот, при движении из впадины на гребень получает дополнительное погружение в находящую волну. Судно испытывает удары волн тем сильнее, чем больше эти удары, поэтому если у судна загружен нос, то при ходе протав волны оно будет стремиться зарываться в волну носом и вода будет попадать в судно. То же получается и с попутной волной, которая, обгоняя судно с сильно загруженной кормой, будет заливать его или, как говорят, когда скорость судна равна скорости движения волны. Это требует от судоводителя особенного внимания в управлении судном. При курсе по встречной волне судно довольно быстро меняет свое положение относительно волнового профиля и, проходя гребень, не успевает опасно накрениться. При курсе по попутной волне судно меняет свое положение относительно волнового профиля значительно медленнее, в зависимости от его относительной скорости, и может задержаться продолжительное время в районе гребня волны. Понятно, что остойчивость в этот момент станет наименьшей, а при получении судном значительного, обычно кратковременного, крена судно может опрокинуться.

Следует помнить, что движение судна по высокому попутному волнению особенно опасно. Наиболее интенсивное заливание забортной водой отмечается при набегании волны в корму под углом в 45°.

При плавании в шторм в зависимости от обстоятельств судном все время маневрируют, причем стремятся приводить судно к ветру и держать его против волны. Уменьшением хода можно предупредить попадание большого количества воды в судно. Если все же малый ход не уменьшает зарывания, а судно управляется рулем хорошо, то перед подходом большой волны его нужно останавливать и вновь давать ход с входом на волну, а при сходе с гребня нацеливаться на вход на другую волну. Как при сходе с волны, так и при заходе на волну нужно стремиться держать судно под прямым углом к фронту волн. В практике стремление поставить судно в это положение достигается лучшим образом на угле 80-85° между диаметральной плоскостью судна и фронтом волны. Как правило, следует стараться вести катер по местам, где только что разбилась волна, избегая встречи с , полными энергии волнами, на которых начинает формироваться гребень. При ходе против сформировавшихся крупных валов следует пересекать подошву несколько наискось, а с приближением вершины ставить катер вразрез волны. Это уменьшает зарывание носа при сходе с волны в начале всхода на нее. Получается движение . При ходе против волны делают небольшой дифферент на корму, но если нос чрезмерно облегчен, то каждый встречный гребень будет сбивать с курса и разворачивать судно, что очень опасно. При ходе с попутной волной справедливо обратное требование.

Поворот судна в штормовую погоду — очень ответственный и опасный маневр. Делается он в крайнем случае и удается при правильной оценке обстановки, хорошем знании мореходных качеств и маневренных элементов своего судна и при достаточном опыте. При необходимости сделать поворот на 180° его следует производить во впадине между двумя гребнями волн, обязательно после прохода крупной волны. Начинать поворот надо не резко на гребне волны, с которой судно сходит, и стремиться сделать его как можно быстрее, с наименьшей циркуляцией. Важно закончить поворот до подхода гребня следующей волны, которую нужно встретить носом или кормой. При повороте крен на циркуляции на спокойной воде может возрасти до критического на попутной волне. Для предупреждения этого необходимо уменьшение хода при изменении направления движения судна. Чтобы скорее повернуть с курса против волны на курс по волне, можно перед поворотом, осторожно переместив людей, сделать дифферент на корму, тогда нос быстро увалится под ветер.

При ходе с подвесным мотором оголение кормы сразу же меняет задаваемый судоводителем курс судна. Все время нужно стремиться к тому, чтобы волна не накрыла, не залила мотор, который от этого может заглохнуть.

Из-за частого заливания подвесного мотора на судах любителей, рыбаков, плавающих постоянно в прибрежных районах морей, озер, водохранилищ, устанавливаются стационарные двигатели.

Скорость судна с механическим двигателем при сильных попутных ветрах снижается. Основной причиной этого является сопротивление движению судна, вызванное волнением и ухудшением работы гребного винта. Периодическое оголение винта и перебои в работе ускоряют износ двигателя, изменяют режим плавания судна. При сравнительно слабых попутных ветрах скорость судна увеличивается незначительно.

Во время шторма выбор курса затруднен. Очень трудно, а иногда невозможно идти заданным курсом. Тогда целесообразно изменить курс, а иногда и уменьшить скорость движения судна, как это практикуется и большими морскими судами. Следует внимательно следить за курсом судна во время волнения. Постоянная качка во время волнения, удары волн и брызги делают невозможным своевременное определение моментов перекладки руля. Затрудняется наблюдение за береговыми и плавучими ориентирами, уклонением носа судна, картушкой компаса. Последнее происходит потому, что картушка становится неустойчивой, ввиду чего в это время может быть допущена некоторая погрешность в определении курса, что в свою очередь затруднит своевременность перекладки руля.

В шторм особенно опасно плавать на мелководье, так как во время волнения судно может оказаться во впадине между двумя волнами и удариться корпусом о грунт. При проходе через мель волна сначала растет в высоту, а потом закручивается и рассыпается. Если в это время на волне находится катер, то он может потерять управление, развернуться бортом к волне и перевернуться. Судоводитель должен следить, чтобы судно ни в коем случае не становилось бортом к волне.

Во время плавания на волне необходимо особенно внимательно следить за судном и его оборудованием, отливать воду, поступающую из-за борта в корпус судна. Вода, находящаяся внутри корпуса, снижает мореходные качества и маневренные элементы судна и в первую очередь уменьшает запас плавучести и остойчивость. При наклоне судна вода быстро перемещается в корпусе, увеличивая крен или дифферент, доводя их до критически опасных углов. А это может способствовать увеличению количества воды в судне.

Приближающийся шквал очень важно своевременно заметить и подготовиться к его встрече (как и к шторму). Если есть предположение, что шквал ожидается очень сильный и на длительное время, а глубина большая, нужно отдать плавучий якорь, так как шквал вызывает большое и крутое волнение и не всегда возможна отдача донного якоря. Часты шквалы около места, где в возвышенных берегах имеются ущелья.

Во время плавания на волне члены экипажа судна могут выйти из строя из-за морской болезни и тем самым потерять работоспособность. Отличное техническое состояние судна перед выходом в плавание, хорошая морская выучка судоводителя и членов экипажа, соблюдение строгой дисциплины и предупреждение паники обеспечивают живучесть судна при плавании на волне.

Управление маневрами катера

Безопасность плавания зависит от многих факторов, из которых, пожалуй, важнейшим является опыт судоводителя-любителя. Прежде чем приступать к самостоятельному управлению катером, нужно ясно представлять, как влияют на маневренность данного судна его руль и винт, каковы его маневренные возможности при различной нагрузке и дифференте, при воздействии ветра и течения.

Основным маневренным качеством судна является его поворотливость — способность изменять направление движения при перекладке руля. Если судно имеет установившееся поступательное движение вперед, а руль переложили — повернули на некоторый угол от диаметральной плоскости, то под действием набегающего потока воды на пере руля создается давление. Это давление, которое возрастает с увеличением угла перекладки руля или повышением скорости, разворачивает катер, заносит корму в сторону, противоположную перекладке руля; одновременно под действием руля замедляется, тормозится поступательное движение судна.

Наибольшее давление, т. е. поворачивающая катер сила, получается при перекладке руля на угол 35—40°. При дальнейшем увеличении угла перекладки перо руля будет только сильнее тормозить ход катера, его поворотливость ухудшится. Каждый судоводитель может в этом убедиться.

Уточнив практическим путем наиболее выгодный угол перекладки, стоит подумать о том, чтобы каким-то образом сделать невозможной перекладку руля на большую величину — поставить ограничитель поворота баллера.

Судоводитель должен учитывать, что катер при повороте на переднем ходу вращается вокруг точки, расположенной на расстоянии, примерно равном ⅓ длины корпуса от форштевня. Следовательно, если при выполнении скажем, правого поворота, форштевень пойдет вправо на один метр, корма уйдет влево, т. е. в сторону, противоположную перекладке руля, уже не на один, а на два метра. Судоводители-любители часто забывают об этом обстоятельстве, в результате судно наваливается кормой на пирс или другое препятствие, около которого осуществляется поворот.

При движении судна задним ходом корма его разворачивается в сторону перекладки руля, нос уклоняется в противоположную сторону, центр вращения перемещается в кормовую треть корпуса. Это справедливо только для катера, имеющего значительный задний ход по инерции — при застопоренном моторе. При работающем же моторе большинство судов на заднем ходу руля не слушается.

Большое значение имеет направление вращения гребного винта. Если смотреть в корму судна, идущего передним ходом, то винт «правого вращения» вращается по часовой стрелке, а «левого» — против. В любом случае лопасти работающего гребного винта отбрасывают назад большие массы воды, что дает дополнительную скорость потоку, обтекающему перо руля. Поэтому-то даже при равной скорости хода моторное судно всегда лучше слушается руля, чем парусное или буксируемое.

Необходимо учитывать и другой эффект от работы винта — поперечную реакцию потока, отбрасывающую корму катера в сторону в зависимости от направления вращения винта. Корма одновинтового судна с винтом левого вращения на переднем ходу, даже если руль поставлен прямо, всегда немного уклоняется вправо, а нос влево. Происходит это потому, что часть закручиваемого против часовой стрелки («влево») потока попадает на нижнюю часть левой плоскости стоящего в ДП руля; это и создает усилие, заносящее корму вправо.

На заднем же ходу, поток отбрасываемый винтом, заставляет корму отклоняться влево, а нос идет вправо; это является следствием того, что поток более интенсивно действует на левый борт корпуса судна.

При винте правого вращения отклонение кормы будет происходить в обратных направлениях — на переднем ходу влево, на заднем — вправо.

Следует помнить, что на заднем ходу моторные суда, как правило, руля не слушаются и разворачиваются в основном под воздействием винта, как описано выше. Чем больше диаметр винта и меньше его число оборотов, тем сильнее сказывается это влияние.

Необходимо учитывать также и влияние крена и дифферента. При крене борт, уходящий в воду, встречает большее сопротивление воды, поэтому катер (без вмешательства рулевого) стремится повернуть в сторону накрененного борта.

Дифферент на нос (посадка «свиньей») не только увеличивает сопротивление воды и уменьшает скорость, но и делает судно неустойчивым на курсе. Наилучшая управляемость обычно бывает при небольшом дифференте катера на корму (порядка 5—8 см); чрезмерный дифферент на корму так же нежелателен, как и на нос.

С учетом высказанных общих положений рассмотрим особенности управления катером в некоторых конкретных условиях, в частности, маневрирование при подходе и отходе от берега.

Перед тем, как начать маневр, судоводитель должен оценить обстановку: направление и силу ветра, течения, запас места для маневрирования, интенсивность движения судов. Нужно прикинуть последовательность элементов маневра и запасные варианты на случай внезапного изменения обстановки; заранее подготовить все необходимое для выполнения маневра (швартовные концы, якорь, кранцы и т. п.).

Только убедившись в том, что все готово, нужно заблаговременно сбавить число оборотов двигателя и приступать к выполнению самого маневра.

1. Подходить к причалу на судне с винтом правого вращения легче левым бортом (и наоборот). Наметив место швартовки, сбавляют ход до малого и подходят к причалу под углом 10—15°; когда до него остается расстояние, равное 3—4 длинам корпуса, стопорят двигатель и сразу же выбрасывают за борт кранцы. Не доходя до места швартовки на 1,5—2 длины корпуса, обычно на очень короткое время дают полный ход назад, переложив руль вправо. Под воздействием винта и руля корма отжимается от пирса, а нос подходит к нему. Когда будет погашена инерция переднего хода, двигатель стопорят н закрепляют судно у места швартовки.

При подходе правым бортом катер выгоднее направлять под углом 30—35° к пирсу. Погашая инерцию работой двигателя на полных оборотах назад, останавливают судно, одновременно прижимая корму его к пирсу; нос при этом отходит, катер становится параллельно выбранному месту.

2. Швартовка лагом на катере, не имеющем заднего хода, осложняется тем, что и заключительную часть маневра приходится выполнять, используя инерцию переднего хода. В этом случае важно застопорить двигатель именно на таком расстоянии от места швартовки, чтобы судно, следуя по инерции (с учетом ветра и течения), дошло до него и при этом слушалось руля, чтобы можно было отвести нос от причала и окончательно погасить инерцию.

3. Отходить от причала можно двумя основными способами. Предположим, что катер ошвартован левым бортом. Если «по корме чисто», отдают швартовы и дают на короткое время двигателю самый малый ход вперед, предварительно переложив руль влево; работа винта и руля заставит корму резко отойти вправо. Затем, дав двигателю малый задний ход и переложив руль вправо, отходят от места швартовки на чистую воду.

Если отойти задним ходом нельзя, отталкивают судно от пирса и дают двигателю самый малый ход вперед, переложив руль на 3—5° вправо. Описывая плавную кривую, катер отходит от причала. Если руль сразу переложить вправо на большой угол, катер может удариться кормой, повредить винт или руль.

При отходе катера, стоящего у пирса правым бортом, перекладка руля, естественно, выполняется в обратную сторону.

4. Подход при навальном, прижимном ветре рекомендуется выполнять с особой осторожностью, так как при этом довольно трудно рассчитать скорость и погасить инерцию хода. Нужно подходить к месту швартовки, имея самую малую скорость, лучше всего — параллельно пирсу и с выброшенными за борт кранцами. Дав на короткое время ход назад (малый, средний или полный), погасите инерцию, стараясь, чтобы к этому моменту расстояние между причалом и бортом было минимальным. Судно, дрейфуя лагом, легко ляжет па кранцы, не повредив корпуса.

5. Подход кормой чаще всего выполняется при тесноте, вызванной скоплением судов. Маневр постановки судна к причалу кормой сложен, осуществляется он, как правило, па малых скоростях (самый малый, малый).

Подойдя к месту швартовки курсом, перпепдикулярным причалу, на расстояние, равное 4—5 длинам корпуса, разворачиваю? катер на 90° вправо или влево и стопорят двигатель. При намерении стоять у пирса продолжительное время подводят нос судна к буйку, на котором крепят носовой швартов. Затем, работая двигателем па задний ход и свободно потравливая носовой швартов, подают корму к причалу. Не доходя кормой до стенки на расстояние в ½ длины корпуса, обычно двигатель стопорят, задерживают носовой и подают кормовой швартов. Обтянув швартовы, подают трап.

Наибольшая сложность состоит в точной подаче кормы к стенке, так как работа двигателя на задний ход заставляет корму катера идти вправо или влево (в зависимости от вращения винта).

6. Отход катера, пришвартованного бортом, при прижимном ветре или при отсутствии места для маневрирования осуществляется с помощью специально заведенного с носа катера па берег в сторону кормы (так называемого «назадсмотрящего») швартова. Лучше всего этот швартов заложить за береговой рым или кнехт серьгой, имея оба конца закрепленными на катере. Закрепив «назадсмотрящий», дают малый ход вперед, перекладывая руль в сторону причала. Необходимо корму отвести на значительное расстояние (лучше поставить катер перпендикулярно пирсу) и сразу после этого быстро отдать швартов и отходить задним ходом на свободное для маневрирования место.

Следует иметь в виду, что в сильный ветер и на течении при работе винта иа заднем ходу корма катера всегда будет отклоняться на ветер (течение); это еще более усложняет управление судном.

7. Обычно при подходе к необорудованному берегу с кормы отдается якорь, чтобы предотвратить выбрасывание катера на берег под действием волны от проходящих судов. Этот якорь и используется для того, чтобы при отходе отвести судно на глубокую воду. Во всех случаях надо подготовить двигатель к пуску до того, как отпорным крюком или веслом отталкивать судно от берега.

Распределив пассажиров так, чтобы судно имело небольшой дифферент на корму, запускают двигатель и на малых оборотах, переложив руль на 2—5° от берега, отходят от места стоянки.

8. Разворачивание в узкости, ширина которой меньше диаметра циркуляции катера, выполняется одним из следующих приемов с учетом направления вращения винта.

Подводят судно малым ходом, например, для судна с «правым» винтом к левой стороне узкости и начинают циркуляцию вправо (на эскизе положение 1). Когда оно дойдет до середины узкости, двигатель стопорят, перекладывают руль лево на борт и сразу же дают ход назад (положение 2); этим удается погасить инерцию переднего хода и заставить корму идти влево. Отойдя назад, стопорят двигатель, перекладывают руль вправо и дают двигателю ход вперед (положение 3). Развернувшись на обратный курс (положение 4), следуют по назначению.

При разворачивании этого же судна через левый борт действия проходят в тон же последовательности, однако в связи с тем, что диаметр циркуляции несколько увеличится, а при даче заднего хода корма будет уходить вправо, маневр займет больше времени и усложнится.

Если узкость представляет собой канал, огражденный стенками, лучше подвести катер носом к одной из стенок, подложить под нос кранец и, работая двигателем вперед, переложить руль на борт. Под воздействием струи от работающего винта и руля корма пойдет в сторону, обратную перекладке руля. Если поперек канала дует ветер, маневр начинают у наветренной стенки.

Управление моторной лодкой — важные советы

Для безопасного использования моторных лодок требуется обширное представление о взаимодействии твёрдого тела (лодки) с подвижной водной средой, которое обязательно должно закрепляться практикой.

Управление моторной лодкой совсем не схоже с управлением автомобилем, поэтому перед использованием водного судна стоит пройти специальные курсы или хотя бы попрактиковаться с опытными владельцами моторок.

Что влияет на управление лодкой

На уровень безопасности при обращении с лодкой влияют такие её характеристики, как обводы корпуса, конструкция винта и руля, а также сама мощность используемого двигателя .

Внешними или природными факторами, которые влияют на безопасность плавания, являются сила и направление ветра, течение, высота волны и глубина водоема.

Все стандартные манёвры при передвижении характеризуются рядом особенностей, которые присущи лишь моторной лодке.

У новичков часто возникают проблемы, связанные с осуществлением поворотов , а также с рулевым управлением.

При повороте штурвала вправо руль также разворачивается вправо, что способствует забросу кормы влево и развороту носа вправо. Но иная ситуация с реверсами, когда при том же положении руля корма уходит вправо.

Поэтому прежде чем пользоваться моторной лодкой, следует обстоятельно попрактиковаться, особенно в осуществлении манёвров с реверсами.

Что нужно знать владельцам лодок

Проверйте количество топлива

Чтобы избежать неприятных или и вовсе критических казусов, следует всегда проверять количество топлива до выхода в акваторию. У множества лодок, включая модели с подвесными моторами , топливо содержится исключительно в баке двигателя. На заправочных станциях для водных судов вам укажут, топливо какого типа нужно конкретному двигателю и нужно ли в него добавлять масло.

Спасательные жилеты

Для организации безопасного плавания стоит позаботиться о наличии нужного количества спасательных жилетов. Совсем не помешает предварительно поинтересоваться у пассажиров, все ли умеют плавать, и в дальнейшем учитывать это при планировке маршрута.

На скорость и управление лодкой влияют скопления воды в льялах, поэтому сначала нужно полностью их выкачать. Перед запуском подвесного мотора следует поднять кожух, дабы избавиться от опасных паров топлива .

Также для безопасности следует прихватить подробную карту, если вы плохо знаете акваторию, по которой будет совершать плавание.

Отмели, различные препятствия, перепады глубины и прочее могут не просто спровоцировать неожиданные поломки и мелкие проблемы, но и вовсе стать угрозой для жизни.

Перед отплытием стоит продумать комплекс действий в случае выхода из строя мотора . Курс лучше прокладывать так, чтобы при поломке ветер подогнал судно к берегу, а не от него. Не будет лишним прихватить хороший якорь с определённой длиной каната.

Дополнительное оборудование

Обязательно нужно брать с собой в плавание пару вёсел . Для повышения уровня безопасности не помешает взять с собой также огнетушитель и какое-нибудь устройство, способное издавать громкие звуковые сигналы для оповещения в случае ЧП. Если вы запланировали плавание в ночное время суток, обязательно проверьте исправность навигационных огней и запаситесь мощным фонарем .

Проверяйте двигатель

Перед выходом в плавание проверяйте двигатель и давайте ему пару минут поработать на холостом ходу. Проверяйте работу двигателя на реверсе.

Периодически проводите профилактический осмотр мотора. Не забывайте хорошо фиксировать швартовый трос, дабы тот не попал в винт.

Как и в случае с автомобильным движением, существуют определенные правила обгона других суден, расхождения с ними. С этими правилами также в обязательном порядке стоит ознакомиться.

Следуя указанным советам, вы сможете значительно обезопасить себя от опасных и попросту неприятных происшествий при плавании на моторной лодке.

Новые правила регистрации маломерных судов

Советуем ознакомиться с предыдущими нашими статьями по теме лодок:

Управление катером и гидроциклом. Легко ли самоучкам сдать экзамен и получить права?

Леня Гордиенко 🙂

Поэтому мы решили сами получить права и стать капитанами.
Обучение в школе стоит (в Твери) 8 тыс. руб. В школе помогают выучить билеты и, самое главное, учат управлять маломерным судном (и ещё гидроциклом за доп. плату).
Мы с Тохой решили пойти по другому пути – сдать экзамены без прохождения школы.

Итак, что мы имеем? Тоха прошлым летом несколько раз управлял катерами Бореем и Амуром, парковался носом. Я один или два раза управляла Амуром, тоже парковалась, тоже носом. Всё это происходило 🙂 во имя вейкбординга, соответственно – целями нашими были быстрый разгон без рывка, слежение за райдером, повороты, развороты. Так как мы опытные автолюбители, управлять катером оказалось просто. Это правда. Если сравнивать с машиной, то катер – это как машина с автоматической коробкой передач. У тебя есть: ключ зажигания, руль и рычаг, который ты наклоняешь вперёд или назад. И уровень наклона рычага будет означать твою скорость. Чуть-чуть наклонил – медленно ИДЁШЬ (и ни в коем случае НЕ «плывёшь», а то минус балл на экзамене! Шутка). Наклоняешь сильнее – ускоряешься. И идёшь ты, если сравнивать с автомобильной дорогой, по совершенно пустой шестиполоске, никто тебе не мешает, не надо переживать по поводу встречек, своих габаритов, соблюдении дистанции и т.д. Оооочччееенннььь просто. :)))))

Теория.
Самое главное – выучить билеты.
20 билетов по 10 вопросов в каждом. На сайте motorka.org есть все билеты с возможностью самотестирования. Для управления катером, Вам нужно выбрать «Билеты ГИМС ВВП». Это просто идеальный вариант для успешной подготовки к экзамену. Однако, чтобы не зубрить, а понимать, мы прочитали «Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации». Уже при написании этой статьи нашла то же самое, но с картинками, а это гораздо нагляднее. И ещё, Тоха прочитал всё, а я пролистала, выбрав самое интересное, из этого курса. В нём есть про элементы набора судна (где в катере находится бимс, шпангоут, стрингерс и т.д.), а также про спасение утопающих и ещё много чего интересного и полезного.
Чтобы всё легко и быстро выучить, удобно всегда иметь под рукой напоминалки про навигационные знаки, и про огни и сигналы.

Есть маленький нюанс. Винт. На практической части экзамена, возможно, потребуется информация о нем. Итак, чаще бывает винт правого вращения. Это значит, что когда вы стартуете вперед, из-за вращения винта, карму катера будет чуточку заносить вправо, а нос, соответственно влево.
Вот полезная таблица, взятая из учебника судоводителя любителя:

Положение судна относительно воды

Положение руля	Режим работы винта	Направление работы винта правого вращения	Результат
1. Неподвижно	Прямо	Только включен	Вперед	Нос покатится влево (корма отбрасывается вправо)
2. Движется вперед	Право	Установившийся	Вперед	Нос отклоняется вправо (корма отбрасывается влево)
3. Движется вперед	Прямо или лево	Установившийся	Вперед	Нос судна покатится в сторону отклонения руля
4. Неподвижно	Прямо	Только включен	Назад	Корма отбрасывается влево. Нос покатится вправо
5. Движется назад	Лево или право	Установившийся	Назад	Для каждого судна индивидуально. Обычно корма идет в сторону переложенного руля
6. Движется вперед	Прямо	Только включен	Назад	Нос судна покатится вправо, корма влево

Винт левого вращения при равных условиях даст противоположные результаты.
Если не понятно, потом в комментариях смогу объяснить так, что станет абсолютно понятно. Сейчас не буду писать, вдруг и так всё ясно.
Про гидроцикл. Мне хватило просмотра видео. И ещё, не целиком, вот это видео. Тоха не смотрел и не читал ничего, кроме билетов. Кстати, вот билеты по гидроциклу. Их всего 10, по 8 вопросов в каждом.
Можно же одновременно сдать ещё и МП – морские пути. Тогда ещё немного билетов добавится.

А теперь – про практику :)))
Наши друзья, которые сдавали в прошлые года, говорили, что практики не будет. А если будет, чисто символическая. Максимум, за руль дадут подержаться. Мы им, конечно, верили, но сомнения оставались.
Хе-хе. Когда мы приехали на экзамен, увидели на Волге буи. 5 штук в форме прямоугольника. Теорию сдавали по трое. На компах. Если выучили билеты, всё проще некуда, но надо быть внимательным (я случайно 1 ошибку сделала, нечаянно выбрала не тот пункт). Так как мы были не первые, успели посмотреть, как сдают практику другие студенты. Кстати, кроме нас, кажется, самоучек не было.
Итак, чтобы сдать практическую часть, надо отчалить от причала, подойти задним ходом к бую, затем разогнаться вперёд, пройти змейкой, спасти «утопающий буй», пришвартоваться обратно к причалу.
Из нас с Тохой я была первая. Захожу на борт. Вот это да! Здесь всё не так, как на Амуре. Я сразу инструктора предупредила, что кроме Амура ни на чём не ходила. Ладно, делаю всё интуитивно.

Тимон осваивает сёрф 🙂

человек-брызги

а это «Фал, вернись!»