Сшей и склей

Постройка мотолодки методом
«Stitch&Glue» («Сшей и склей»).

Давно думаю построить небольшую моторную лодку, чтобы кататься по нашему заливу и иметь возможность возить на телеге за автомашиной в заливы соседние.

Воплощению мешает во-первых лень, во-вторых, наличие небольшой надувной лодки с 2-х сильным подвесным мотором, а главное, предчувствие всевозможных проблем: подбор материала, выбор проекта, поиск места для строительства, места для стоянки и т.п., я не столяр и не плотник, у меня нет ни сарая, ни гаража. Но все-таки я, кажется, уже втянулся и начал, пока теоретически, решать для себя эти вопросы.

Как делать?

Как-то давным-давно, в одном из номеров КиЯ я узнал о методе постройки корпуса лодки при котором не нужен стапель, не нужна «разбивка плаза», не нужно «причерчивание поясьев обшивки по месту». Нужно лишь вычертить по шаблону заготовки днища и бортов, потом скрепить эти части между собой проволочными скрепками и проклеить вдоль все швы полосами стеклоткани на эпоксидном клее. После чего в уже готовую скорлупу вставить и таким же способом приклеить заранее вырезанные и собранные переборки и шпангоуты. Подобный проект можно посмотреть и на этом сайте.

Позже, из интернета, я узнал, что способ этот называется stitch&glue, то есть «сшей и склей», и что огромное число самодельщиков во всем мире давно и успешно применяет его для строительства самых разных лодок. Даже стыковку листов фанеры для получения длинных заготовок делают таким же способом, а не методом «стыковка на ус» или «с подкладной планкой». Получается, что не имея никаких специальных навыков по деревообработке, можно сравнительно легко и быстро построить корпус лодки! Причем все заготовки остаются плоскими до самого момента сборки корпуса — их можно даже в квартире выпиливать и хранить.

Из чего делать?

Конечно же из фанеры! Но я еще не видел в нашем городе в свободной продаже водостойкую фанеру. На одном из форумов (к сожалению, сейчас неработающем) прочитал, что парни построили для своей летней турбазы несколько лодок из обычной строительной фанеры, оклеили их стеклотканью и ходят на них уже несколько лет. Мне кажется, это вполне можно применить. (Через пару лет, скорее всего выяснится, что лодка оказалась не совсем «правильной» и нужно делать другую.) Отпадает еще одна «причина» отложить строительство — нет водостойкой, можно построить из обычной.
На самом деле, водостойкая фанера во Владивостоке продается, хотя и не постоянно в наличии в каждом конкретном магазине. (Прим. автора сайта.)

Что делать?

Поскольку собственного опыта эксплуатации моторных лодок у меня нет, я с интересом изучал мнения других, более опытных товарищей, особенно понравилось обсуждение «народной лодки» на форуме. Я решил, что мне нужна лодка длиной 4 — 4.5 м, 4-х местная, под мотор 30-50л.с. Собственно, именно такие лодки когда-то выпускались советской промышленностью. Но их больше не делают. Да и мне показалось, что для моря они не очень-то подходят.

Есть у меня книга, друзья подарили, называется «15 проектов судов для любительской постройки», наверное самого первого издания — 1974г. В этой книге есть проект мотолодки «Косатка» — он мне понравился. Но описанная в книге технология, никакая не stitch&glue, а самая что ни на есть классическая — никаких выкроек — только «теоретический чертеж» и «конструктивный чертеж корпуса и сечения по шпангоутам». Дочитав до фразы: «При разметке на плазе 4-го и 5-го шпангоутов и транца необходимо сначала нанести положение точки скулы, затем по горизонтали внутрь от нее отложить ширину скулового брызгоотбойника, а по вертикали — его высоту и соединить концы . » , я понял, что мне нужен другой проект.

«Собственный» проект.

И я вспомнил про найденный несколько лет назад сайт некоего Роберта Лайна (буду называть его так, ибо по французски читать не умею, а он, похоже, француз). Он написал программу Carene 5.0, предназначенную для расчета выкроек корпуса лодки из листового материала — фанеры или металла. И он эту программу предлагает всем любителям безвозмездно, то есть даром. В этой программе, задав несколько параметров — длину, ширину на миделе и на транце, угол килеватости, угол развала бортов, и т.д., можно получить пары координат XY по которым вычертить заготовки днища, бортов, транца, палубы и 80-ти шпангоутов. Правда, в примерах рассматривались водоизмещающие корпуса для гребных лодок или яхт, но я решил попробовать перенести основные размерения лодки «Косатка» в программу. Вот что получилось:

Я несколько увеличил развал бортов, да и форштевень не очень похож, в общем никакая это не «Косатка» — ну и ладно, вроде выглядит не так уж плохо. Вышло на первый взгляд, что из 2-х склеенных в длину стандартных (1.22х2.44) листов фанеры получатся обе заготовки днища, а из двух других — заготовки бортов.

Можно рассчитать вариант с завалом верхней части бортов внутрь:

Будет и красивее и прочнее, но это же столько дополнительных усилий по вычерчиванию, вырезанию и склеиванию. Лучше потом сделаю крепкий привальный брус.

Проверка на модели.

Опять сомнения — можно ли доверять этим длинным колонкам XY и XYZ-координат, выданных программой? Типа таких:

И что еще придется досчитывать или достраивать по месту на реальной лодке?

Как-то на форуме, желающим делать лодку из АМГ, посоветовали сначала построить радиоуправляемую фанерную модель и испытать ее. Идея мне показалась неплохой, правда, я саму лодку-то из фанеры делать собрался. Но проверить на модели было бы неплохо. Я ввел пересчитанные в масштабе 1:4 данные в программу и получил результат:

Осталось набрать на работе кучу картонных коробок, распечатать все необходимые таблицы, купить свежие лезвия для ножа и — вперед!

Сперва прикинул на эскизе места установки практических шпангоутов.

Выбрал из 80-ти, рассчитанных программой, 7 штук подходящих по месту, вычертил их и вырезал из толстого картона.

Потом сделал заготовки днища и бортов — длинные полосы из кусков тонкого картона, склеенныx с помощью «подкладных планок» — и начал рисовать точки в соответствии с распечатками координат. При вычерчивании борта, обратил внимание на совпадение количества теоретических шпангоутов (80 шт.) с количеством точек задающих кривые на чертеже выкройки борта. На всякий случай, соединил линиями точки на выкройке, номера которых совпадали с номерами моих практических шпангоутов — похоже эти линии задают положения шпангоутов. Потом начал вычерчивать выкройку днища и засомневался в предыдущей догадке — от кормы до примерно середины лодки линии, вроде, совпадали с местами установки шпангоутов, но дальше к носу куда-то съехали и стали проходить не поперек выкройки, а по диагонали! Отложил эту задачку на потом.

Соединил вместе заготовки днища, потом прикрепил борта и транец. Вместо металлической проволоки использовал тонкие полоски бумажного скотча.

Все совпало!

Особенно понравилось, как точно состыковались все четыре заготовки в носу (я склеивал от кормы к носу).

Установка шпангоутов.

Дальше пора было устанавливать шпангоуты, и тут как раз возникла та самая задачка с определением точного места их установки. Если не разметить места установки шпангоутов на выкройке, то как их потом устанавливать. В описании программы ничего про это не нашел. Много думал :о). Потом нашел e-mail Роберта Лайна и написал ему такое письмо (лиц, владеющих английским языком, прошу сильно не смеяться):

Через день пришел ответ:

То есть, оказывается, я правильно догадывался — прочерченные мною на выкройках бортов линии, и есть места установки шпангоутов. А на выкройке днища, пользуясь данными программы, можно разметить места установки шпангоутов только от кормы до миделя. В принципе, достаточно и линий на бортах — я начал устанавливать шпангоуты.

Палубу и пайол тоже вырезал по таблицам, полученным из программы. Нужно ли говорить, что и палуба и пайол точно совпали с местами их установки. Детали рецесса, и рундуки-подставки под сиденья я вымерял и вырезал по расчетам и вспомогательным чертежикам (можно было просто «по месту»)

Интересное наблюдение — разметка, вырезание, сшивание и склеивание собственно «скорлупы» корпуса занимает гораздо меньше времени (около 20%), чем последующее обустройство: шпангоуты и переборки, палуба, рецесс, рундуки и пайолы и.т.п.

Установка реданов.

Я так увлекся сборкой корпуса, что совершенно забыл про продольные реданы: как разметить на днище линии для их установки. Пришлось вырезать для эксперимента еще одну выкройку днища. От кормы до миделя все, вобщем-то, понятно — поделил ширину на 3 — и получил координаты линий для 2-х реданов. А дальше к носу? Возможны 4 основных варианта, и куча промежуточных.

Мне показалось, что проще всего разметить по 3-му. Посоветовавшись с уважаемыми участниками форума, убедился, что 3-й вариант не хуже других, а разметить его проще всего — соединил отрезками все одноименные (точнее, однономерные) точки на верхней и нижней линях выкройки днища, поделил отрезки на 3, и прочертил по полученным точкам линии для 2-х продольных реданов.

Приложил выкройку к днищу — вроде выглядит прилично.

В общем, пора покупать фанеру и электролобзик.

Продолжение, надеюсь, последует.

Сшей и склей

Реечная технология деревянного судостроения известна уже давно. Это логическое продолжение клинкерной технологии где доски или рейки кладутся в стык или в гладь. Новый толчок развитию реечной технологии дало появление новых клеевых составов, в частности, на эпоксидной основе. Именно такую технологию стали широко применять в яхтостроении середины XX века.

Для начала строительства корпуса понадобится стапель со шпангоутами. Стрингеры не нужны. Рейки кладутся примерно параллельно привального бруса и склеиваются между собой эпоксидным клеевым составом. Допускается применение и металлического крепежа. В результате получается корпус с круглоскулыми обводами.

Шпангоуты задают поперечную жесткость. Продольную жесткость обеспечивает сам корпус. Основными достоинствами корпусов является высочайшая прочность, эстетичность, и главное, что отличает реечные деревянные корпуса от традиционных клинкерных — полная герметичность. Гладкий реечный корпус может быть покрыт стеклопластиком снаружи.

Внутри защищается эпоксидной пропиткой, окрашивается или покрывается эпоксидным гелькоутом. Срок службы таких корпусов может превышать 30 лет. Технология применяется нами для строительства шлюпок Ял. Есть также проекты яхт и катеров, корпус которых изготавливается по реечной технологии.

Еще одна из деревянных технологий создания корпуса с круглыми обводами — так называемая диагональная ламинация. Ее развитие также сопряжено с успехами химической промышленности в части смол и клеев. Мы применяем современные компаунды на эпоксидной основе.

Для начала на стапель выставляются шпангоуты и стрингеры, задающие обводы корпуса. Далее под некоторым углом (обычно 40-50 градусов) начинают в стык настилаться рейки или полоски из фанеры. Фанера может быть любой от ФК и ФСФ до авиационной и морской.
Что же касается реек, обычно применяется кедр.

Щели тщательно шпаклюются. Затем перпендикулярно первому слою наносится второй слой, затем при

необходимости, третий и т.д. Технология может применяться и в сочетании с реечной обшивкой.

В результате получается корпус с отменными прочностными характеристиками. Это уже очень близко к пластиковому корпусу, но за счет применения эпоксидных смол, срок службы ламинированного корпуса измеряется десятками лет.

Данную технологию мы применяем для строительства больших шлюпок, водоизмеющающих катеров и парусных яхт. В результате получается корпус с отменными прочностными характеристиками.

Технология формования корпуса лодки в матрицах — следующий шаг к массовому производству корпусов лодок.

Технология отлично подходит для тиражирования корпусов лодок с круглоскулыми обводами. Граненые обводы в чистом виде не могут быть воспроизведены технологией, однако могут быть произведены довольно близкие к ним варианты с чуть закругленными или выступающими гранями.

Технология отлично подходит для «тримаранных» обводов корпуса и обратных эреданов.

Маломерные суда по всем вышеперечисленным технологиям представлены в нашем каталоге.

Корпус изготавливается из листового ПНД, который содержет в составе специальные добавки для повышенной UV-защиты. Сборка корпуса осуществляется на жестком стапеле методом экструзионной сварки по ГОСТ.

Швы обрабатываются специальным образом для придания эстетичного внешнего вида – в итоге их практически не заметно.

И внутри и снаружи лодки из ПНД устойчивы к истиранию, ультрафиолету и химии. Есть возможность нанесения на отдельные части корпуса специальной виниловой пленки различных цветов.

Некоторые элементы интерьера (банки, слани) могут быть выполнены из дерева «под лак» с сохранена естественная текстура.

Строим яхту своими руками.

Если вам когда-либо довелось выйти в свежий ветер на парусной яхте, встречать восход солнца, поднимающегося из-за горизонта, в открытом море, прислушиваться к гудкам судов, дрейфующих в плотном тумане, и напряженно искать зарницу долгожданного маяка, — вы на всю жизнь полюбили море и парусный спорт. Вы навсегда запомнили удары волн и свист ветра в такелаже. Вы не сможете забыть, как впервые вступили в единоборство со стихией, как впервые почувствовали, что мореходное суденышко послушно вашей воле…

После этого вы весь свой досуг стремитесь проводить под парусом. Но если поблизости нет яхт -клуба и даже не окажется простой шлюпки, пригодной для плавания под парусами, и если вы как настоящий яхтсмен не только з    накомы с началами корабельной архитектуры, но и умеете держать в руках рубанок, зубило и парусную иглу, — вас наверняка станет преследовать мысль о самостоятельной постройке собственной яхты – яхты своей мечты…

Долгими зимними вечерами вы будете искать в журналах и книгах чертежи такой яхты, которая отвечала бы всем вашим требованиям. Когда же вы убедитесь в том, что ни одна из существующих яхт не оказалась тем идеальным судном, которое вы уже создали в своих мечтах, вам придется приколоть лист ватмана на доску и, вооружившись карандашом, стать конструктором…

Мой «грозный» сторож.

Кнопки интересных блогов.

Блоги которые я читаю.

«Сшей и склей» — новое в изготовлении лодок.

Нет, пожалуй, судостроителей любителей, которые не слышали бы о технологии “Stitch and Glue”, или, как принято переводить на русский, “Сшей и склей”, по зволяющей очень быстро собирать корпуса фанерных лодок несложных форм из готовых выкроек обшивки с последующей оклейкой их стеклопластиком.

Метод, в котором отсутствует трудоемкий процесс изготовления деревянного набора на стапеле, существу ет около полувека, не раз описывался в специальной и периодической литературе (типичный пример приведен в No83 “КиЯ”, где рассказано о постройке 4.4 метровой мотолодки “ Сом”) и хорошо отработан у нас в любительской практике примени тельно к небольшим гребным и мо торным лодкам. Возвращаться к рассмотрению этой технологии заставляет настоящий бум, который переживает она за рубежом, прежде всего в США.

Множество небольших фирм и независимых конструкторов сейчас предлагает проекты и готовые наборы для самостоятельной постройки маломерных судов самого различного назначения — от крошечных тузиков до очень внушительных 12 14 метровых катеров и парусных яхт — по умеренной цене (от нескольких десятков до не скольких сотен долларов за проект), лодки строят и серийно на продажу. Причин широкого распространения технологии можно назвать несколько. Во первых, лодки, построенные по методу “СиС”, раскрыли свой высокий прочностной и ресурсный потенциал, показав, что в эксплуатации они превосходят по практичности чисто деревянные суда, будучи существенно дешевле серийных стеклопластиковых.

Во вторых, в продаже появились новые материалы, пригодные для оклейки фанерных корпусов — менее токсичные и менее требовательные к условиям отверждения эпоксидные смолы и композитные биаксиальные* стеклоленты. В третьих, сам проект судна, детали обшивки которого раз ворачиваются на плоскость и четко подходят друг к другу, образуя безнаборную оболочковую конструкцию, теперь разрабатывают с использова нием компьютера и программ трех мерного моделирования.

Фанерные детали в продаваемых наборах для самостоятельной постройки лодок настолько точно стыкуются между собой, что даже малоквалифицированный сборщик любитель (а именно для него и производят такие наборы) способен построить лодку с гарантированно хорошим результатом, если, разумеется, будет строго соблюдать все пункты руководства по сборке. Принимая решение изготовить лодку методом “СиС”, строитель любитель должен понимать, что идеология ее сборки будет несколькоотличается от традиционной, предполагающей наличие деревянного набора, обшитого фанерой.

В “шитоклееном” корпусе деревянным деталям отводится роль скорее формообразующая, нежели конструкционная, соответственно снижены и требования к качеству и конструкции узлов стыка деревянных деталей. Зато большей тщательности требует процесс оклеивания стыков, кромок, поверхностей стеклопластиком, а также соблюдение правильных толщин и радиусов оклейки. Дерево корпуса должно быть полностью инкапсулировано слоем смолы, чтобы вода не имела к нему доступа ни снаружи, ни изнутри корпуса.

В этом — залог долговечности конструкций: намокшая фанера начинает менять размеры, коробиться, расслаиваться, а также подвергаться атакам микрофлоры. Фильтрация воды сквозь пластиковую оклейку практически исключена — эпоксидные смолы, в отличие от полиэфирных, имеют крайне низкое водопоглощение*. Фактически “шитоклееный” корпус представляет собой промежуточный вариант между обычным фанерным, оклеенным снаружи для долговечности, и чисто пластиковым, в котором дерево используется только для придания дополнительной местной жесткости конструкции. Соответствующим образом меняется и подход к самому процессу постройки.

Если наборный корпус строится на одном месте по степенно и долго, с разбивкой плаза, подготовкой стапеля, подгонкой каждой детали, чтобы минимизировать зазоры, то шитый корпус возводится буквально за несколько дней на некотором подобии стапеля либо вообще на ровной площадке, допуская зазоры между деталями, которые выбираются эпоксидной шпаклевкой без ущерба для общей прочности. Но этому должны предстоять точные и максимально полные проектные и заготовительные работы, подготовка всех необходимых компонентов, желательно также наличие хотя бы одного помощника — фанерные детали могут быть немалых размеров и толщин, с которыми нелегко справляться в одиночку.

Технология “СиС” хорошо представлена в Интернете, например, на сайтах Жака Мертенса или Сергея Баркалова. Приведем здесь основные ее стадии применительно к 6 метровому корпусу глиссирующей моторной лодки, чтобы незнакомые с “ СиС” читатели смогли оценить красивую простоту конструктивных решений, а уже знакомые — найти что – либо полезное для дальнейшего успешного ее применения.

1. Заготовка фанерных деталей корпуса и оснастки — листов обшивки, шпангоутов, переборок. Детали вырезаются из листов водостойкой фанеры по шаблонам или сразу по разметке. Скорее всего, для длинных деталей листы фанеры придется склеивать в полотнища, для чего существуют обычные методы — склейка “на ус” либо на подкладной планке — на прочность это не влияет.

2. Сборка вспомогательного сборочного стапеля. Основанием его служат две ровные доски 50х200, длиной с корпус, выставленные по уровню на ширину лодки по скуле. На основание в соответствии с проектом выставляются на стойках временные шпангоуты и переборки, а также транец; в их днищевые прорези вставляется продольный набор — днищевые стрингеры (рис. 2). Проверяется равенство диагоналей с точностью до 3 мм.

3. Выставляются листы днищевой обшивки и скрепляются по линии киля стяжками — лучше пластиковыми электромонтажными — через 150–200 мм. Далее выставляются листы бортовой обшивки и крепятся стяжками к днищу по скуле (рис. 3). У транца и форштевня можно использовать временные шурупы; важно, чтобы обшивка не отставала от поперечного набора оснастки.

4. Листы обшивки соединяются поверх стыков полосками пропитанной смолой ткани с шагом около 300 – 400 мм. После их отверждения временные стяжки снимаются, а стыки проклеиваются снаружи сплошными полосами стеклоткани. Далее весь корпус оклеивается необходимым количеством слоев ткани, и после отверждения поверхность доводится до кондиции обычным способом — шпаклеванием и прошкуриванием (рис. 4). После этого можно устанавливать накладные элементы: привальный брус и брызгоотбойники, если они предусмотрены проектом. Установка делается на временные шурупы, удаляемые после отверждения клея.

5. Корпус покрывается снаружи качественным грунтом, желательно эпоксидным, и, если кантовка вверх килем больше не предполагается, то и финишным слоем краски. Далее корпус подготавливается к кантовке — набор оснастки подклеивается к корпусу изнутри временными прихватками и освобождается от стапельной рамы (рис. 5). Если позволяет подъемное оборудование, то набор можно и не подклеивать, но съем корпуса с оснастки придется проводить с осторожностью.

6. Перевернутый корпус устанавливается на кильблоки, из него удаляются все детали набора и сошкуриваются прихватки — так легче и экономичнее оклеивать его изнутри. Пазы листов обшивки перекрывают ся слоем эпоксидной шпаклевки (она может замешиваться из смолы с мелкими древесными опилками) с образованием радиусной галтели толщиной, равной толщине обшивки (рис. 1), и проклеиваются полосами ткани. Затем необходимым числом слоев оклеивается вся внутренняя поверхность корпуса.

7. В оболочку корпуса устанавливается вынутый ранее набор (рис. 6). Поскольку геометрия внутренней поверхности изменена проклейкой пазов, следует скруглить углы шпангоутов, толщина же стеклопластикового покрытия обшивки существенно на подгонку не повлияет. Стоит позаботиться заранее обо всех необходимых вырезах в наборе — для формирования кокпита, устройства лючков, водопротоков, тросовой проводки и пр. (рис. 7). Детали набора должны встать на обшивку ровно, без ослабляющих конструкцию точечных контактов с ней. Затем стыки набора и обшивки промазываются шпаклевкой с образованием галтели и проклеиваются стеклолентой. Необходимо принять меры по пропитке всех незащищенных поверхностей фанеры смолой — после окончательной сборки это сделать будет невозможно.

8. Устанавливаются на клей детали палубы и планширя с проклейкой стыков аналогичным способом (рис. 8–9). Окрашиваются кокпит и палуба. Все — полученный корпус прочен, и жесткость его выше, чем деревянного. В петербургском яхт клубе “ Балтиец” описанным способом строят малые суда уже на протяжении трех лет по несколько корпусов в год, они успешно ходят по городским каналам, демонстрируя завидную выносливость — случались и навалы стальных барж, и удары об устои мостов.

По опыту, трудоемкость постройки подобной 6 метровой лодки для опытной бригады из двух человек может составлять всего около 40 часов, причем собственно сборочные работы займут 60–70% времени, раскрой и подготовка деталей — 20 – 25%, и обработка поверхностей — шпаклевка, шкуровка, окраска — остальные 10–15%. Конечно, как известно, самые большие усилия строителя любителя уходят на оборудование и интерьеры, и этот факт несколько нивелирует преимущества технологии “СиС” применительно к каютным судам.

Но нельзя отрицать ее достоинств, таких как нетребовательность к квалификации строителя, минимальная потребность в специальном инструменте (достаточно электродрели, лобзика и углошлифовальной машинки), короткий срок аренды теплой мастерской. Если эти факторы важны для вас, смело беритесь за постройку методом “Сшей и склей”.

Алексей Даняев.

Использованы материалы Интернет – сайтов www.katera.ru , www.t22.nm .ru, www.bateau.com

Источник: «Катера и Яхты», №195.

Изготовление корпусов фанерных лодок по технологии «Stitch and Glue»

Нет, пожалуй, судостроителей-любителей, которые не слышали бы о технологии «Stitch and Glue», или, как принято переводить на русский, «Сшей и склей», позволяющей очень быстро собирать корпуса фанерных лодок несложных форм из готовых выкроек обшивки с последующей оклейкой их стеклопластиком.

Метод, в котором отсутствует трудоемкий процесс изготовления деревянного набора на стапеле, существует около полувека, не раз описывался в специальной и периодической литературе (типичный пример приведен в №83 «КиЯ», где рассказано о постройке 4.4-метровой мотолодки «Сом») и хорошо отработан у нас в любительской практике применительно к небольшим гребным и моторным лодкам.

Возвращаться к рассмотрению этой технологии заставляет настоящий бум, который переживает она за рубежом, прежде всего в США. Множество небольших фирм и независимых конструкторов сейчас предлагает проекты и готовые наборы для самостоятельной постройки маломерных судов самого различного назначения — от крошечных тузиков до очень внушительных 12-14-метровых катеров и парусных яхт — по умеренной цене (от нескольких десятков до нескольких сотен долларов за проект), лодки строят и серийно на продажу. Причин широкого распространения технологии можно назвать несколько. Во-первых, лодки, построенные по методу «СиС», раскрыли свой высокий прочностной и ресурсный потенциал, показав, что в эксплуатации они превосходят по практичности чисто деревянные суда, будучи существенно дешевле серийных стеклопластиковых.

Во-вторых, в продаже появились новые материалы, пригодные для оклейки фанерных корпусов — менее токсичные и менее требовательные к условиям отверждения эпоксидные смолы и композитные биаксиальные 1 стеклоленты. В-третьих, сам проект судна, детали обшивки которого разворачиваются на плоскость и четко подходят друг к другу, образуя безна-борную оболочковую конструкцию, теперь разрабатывают с использованием компьютера и программ трехмерного моделирования. Фанерные детали в продаваемых наборах для самостоятельной постройки лодок настолько точно стыкуются между собой, что даже малоквалифицированный сборщик-любитель (а именно для него и производят такие наборы) способен построить лодку с гарантированно хорошим результатом, если, разумеется, будет строго соблюдать все пункты руководства по сборке.

Принимая решение изготовить лодку методом «СиС», строитель-любитель должен понимать, что идеология ее сборки будет несколько отличается от традиционной, предполагающей наличие деревянного набора, обшитого фанерой. В «шитоклееном» корпусе деревянным деталям отводится роль скорее формообразующая, нежели конструкционная, соответственно снижены и требования к качеству и конструкции узлов стыка деревянных деталей. Зато большей тщательности требует процесс оклеивания стыков, кромок, поверхностей стеклопластиком, а также соблюдение правильных толщин и радиусов оклейки. Дерево корпуса должно быть полностью инкапсулировано слоем смолы, чтобы вода не имела к нему доступа ни снаружи, ни изнутри корпуса. В этом — залог долговечности конструкций: намокшая фанера начинает менять размеры, коробиться, расслаиваться, а также подвергаться атакам микрофлоры.

Фильтрация воды сквозь пластиковую оклейку практически исключена — эпоксидные смолы, в отличие от полиэфирных, имеют крайне низкое водопоглощение 2 . Фактически «шитоклееный» корпус представляет собой промежуточный вариант между обычным фанерным, оклеенным снаружи для долговечности, и чисто пластиковым, в котором дерево используется только для придания дополнительной местной жесткости конструкции. Соответствующим образом меняется и подход к самому процессу постройки. Если наборный корпус строится на одном месте постепенно и долго, с разбивкой плаза, подготовкой стапеля, подгонкой каждой детали, чтобы минимизировать зазоры, то шитый корпус возводится буквально за несколько дней на некотором подобии стапеля либо вообще на ровной площадке, допуская зазоры между деталями, которые выбираются эпоксидной шпаклевкой без ущерба для общей прочности. Но этому должны предстоять точные и максимально полные проектные и заготовительные работы, подготовка всех необходимых компонентов, желательно также наличие хотя бы одного помощника — фанерные детали могут быть немалых размеров и толщин, с которыми нелегко справляться в одиночку.

Технология «СиС» хорошо представлена в Интернете, например, на сайтах Жака Мертенса или Сергея Баркалова. Приведем здесь основные ее стадии применительно к 6-метровому корпусу глиссирующей моторной лодки, чтобы незнакомые с «СиС» читатели смогли оценить красивую простоту конструктивных решений, а уже знакомые — найти что-либо полезное для дальнейшего успешного ее применения.

1. Заготовка фанерных деталей корпуса и оснастки — листов обшивки, шпангоутов, переборок. Детали вырезаются из листов водостойкой фанеры по шаблонам или сразу по разметке. Скорее всего, для длинных деталей листы фанеры придется склеивать в полотнища, для чего существуют обычные методы — склейка «на ус» либо на подкладной планке — на прочность это не влияет.

2. Сборка вспомогательного сборочного стапеля. Основанием его служат две ровные доски 50х200, длиной с корпус, выставленные по уровню на ширину лодки по скуле. На основание в соответствии с проектом выставляются на стойках временные шпангоуты и переборки, а также транец; в их днищевые прорези вставляется продольный набор — днищевые стрингеры (рис. 2). Проверяется равенство диагоналей с точностью до 3 мм.

Сшей и склей

Реечная технология деревянного судостроения известна уже давно. Это логическое продолжение клинкерной технологии где доски или рейки кладутся в стык или в гладь. Новый толчок развитию реечной технологии дало появление новых клеевых составов, в частности, на эпоксидной основе. Именно такую технологию стали широко применять в яхтостроении середины XX века.

Для начала строительства корпуса понадобится стапель со шпангоутами. Стрингеры не нужны. Рейки кладутся примерно параллельно привального бруса и склеиваются между собой эпоксидным клеевым составом. Допускается применение и металлического крепежа. В результате получается корпус с круглоскулыми обводами.

Шпангоуты задают поперечную жесткость. Продольную жесткость обеспечивает сам корпус. Основными достоинствами корпусов является высочайшая прочность, эстетичность, и главное, что отличает реечные деревянные корпуса от традиционных клинкерных — полная герметичность. Гладкий реечный корпус может быть покрыт стеклопластиком снаружи.

Внутри защищается эпоксидной пропиткой, окрашивается или покрывается эпоксидным гелькоутом. Срок службы таких корпусов может превышать 30 лет. Технология применяется нами для строительства шлюпок Ял. Есть также проекты яхт и катеров, корпус которых изготавливается по реечной технологии.

Еще одна из деревянных технологий создания корпуса с круглыми обводами — так называемая диагональная ламинация. Ее развитие также сопряжено с успехами химической промышленности в части смол и клеев. Мы применяем современные компаунды на эпоксидной основе.

Для начала на стапель выставляются шпангоуты и стрингеры, задающие обводы корпуса. Далее под некоторым углом (обычно 40-50 градусов) начинают в стык настилаться рейки или полоски из фанеры. Фанера может быть любой от ФК и ФСФ до авиационной и морской.
Что же касается реек, обычно применяется кедр.

Щели тщательно шпаклюются. Затем перпендикулярно первому слою наносится второй слой, затем при

необходимости, третий и т.д. Технология может применяться и в сочетании с реечной обшивкой.

В результате получается корпус с отменными прочностными характеристиками. Это уже очень близко к пластиковому корпусу, но за счет применения эпоксидных смол, срок службы ламинированного корпуса измеряется десятками лет.

Данную технологию мы применяем для строительства больших шлюпок, водоизмеющающих катеров и парусных яхт. В результате получается корпус с отменными прочностными характеристиками.

Технология формования корпуса лодки в матрицах — следующий шаг к массовому производству корпусов лодок.

Технология отлично подходит для тиражирования корпусов лодок с круглоскулыми обводами. Граненые обводы в чистом виде не могут быть воспроизведены технологией, однако могут быть произведены довольно близкие к ним варианты с чуть закругленными или выступающими гранями.

Технология отлично подходит для «тримаранных» обводов корпуса и обратных эреданов.

Маломерные суда по всем вышеперечисленным технологиям представлены в нашем каталоге.

Корпус изготавливается из листового ПНД, который содержет в составе специальные добавки для повышенной UV-защиты. Сборка корпуса осуществляется на жестком стапеле методом экструзионной сварки по ГОСТ.

Швы обрабатываются специальным образом для придания эстетичного внешнего вида – в итоге их практически не заметно.

И внутри и снаружи лодки из ПНД устойчивы к истиранию, ультрафиолету и химии. Есть возможность нанесения на отдельные части корпуса специальной виниловой пленки различных цветов.

Некоторые элементы интерьера (банки, слани) могут быть выполнены из дерева «под лак» с сохранена естественная текстура.