Лодочный мотор салют эс
Top-motor.ru

Все про лодки

Лодочный мотор салют эс

Лодочный мотор Салют: обзор моделей, правила запуска и остановки

Московский машиностроительный завод «Салют» изначально специализировался на производстве разборных байдарок. Но немного позже, в начале 1960-го года, руководящим составом предприятия было принято решение, производить лодочный мотор Салют облегченного типа. Поршневая часть изделия заимствована у всем известного 1-цилиндрового велосипедного силового агрегата Д5.

Особенности техники

Лодочные моторы Салют относятся к классификации двухтактных 1-цилиндровых и 2-цилиндровых силовых агрегатов. Поскольку техника обладает повышенным уровнем производительности и в ней не применялись инновационные технологии, она при работе издает достаточно много шума. Конструкцией серии предусмотрено наличие жидкостной системы охлаждения, при этом забор воды будет происходить через специальный вход, который располагается на передней области дейдвуда.

Получается, что охладительное устройство исключает вероятность перегрева двигателя посредством его охлаждения заборной водой. Данному процессу подлежат все узлы, которые располагаются в части повышенной температуры. Рыболовы категорически не рекомендуют производить попытки включения силового агрегата без поступления охлаждающей жидкости, это приведет к глобальным поломкам, что потребует дорогостоящего ремонта.

Схема расположения магнитов маховика относительно генераторной катушки и катушки управления

Лодочный мотор Салют функционирует на топливной смеси, состоящей из бензина и масла, это является характерным признаком 2-тактных моделей. Техника способна воспроизводить в минуту до 5000 оборотов, что считается достаточно высоким показателем. Также в комплектации имеется встроенный резервуар для топлива. Здесь присутствует двухлопастной винт с заостренной формой. Карбюраторный мотор с петлевой продувной системой потребляет топливо посредством картера через дисковый золотник.

Сам картер состоит из 2-х основных частей, соединенных с помощью шпилечных крепежей. Между данными составляющими располагаются прокладки из паронита. Корпус цилиндров изготовлен из алюминиевого материала, как и поршневой элемент. Устройство зажигания техники состоит из магнето и относится к бесконтактному классу. Имеет маховик и свечи.

Независимо от модели, оборудование обладает общим рядом минусов:

  1. В первую очередь пользователи отмечают неудачную геометрию винта из-за сильно выраженной стреловидной формы. Данное решение было принято для того, чтобы подводная растительность не наматывалась на основу. Но задачу по назначению лопасти так и не смогли выполнять, при этом существенно снизилось КПД устройства.
  2. Также было отмечено недостатком расположение водозаборного отверстия, которое регулярно вместе с водой черпает песок, ил и прочий мусор. Проблема особенно актуальна при передвижении по мелководью.
  3. Топливный бак во всех лодочных моторах Салют имеет маленький объем, из-за чего требуется регулярная дозаправка. Горючего хватит на 2-3 часа работы.

Это основные недостатки, с которыми может столкнуться владелец техники. Но они полностью оправдываются низкой ценой и неприхотливостью агрегата в эксплуатации.

ВИДЕО: Разборка и реанимация двигателя

Модельный ряд и цены на лодочные моторы Салют

Модельный ряд техники состоит из небольшого ассортимента. Но из всех вариантов отдельно следует выделить три версии лодочных моторов Салют:

Салют 3

По внешним параметрам техника практически не имеет различий с предыдущими вариациями. Но здесь были устранены минусы – высокий уровень шумности, передача вибрации и др. Двигатель имеет рабочий объем в 43 см3, при этом номинальная мощность составляет 2,5 л.с.

Здесь также была увеличена тяга на швартовах. Топливный бак вмещает 3 л горючего, этого достаточно будет на 3 часа работы. Вместо прежнего запуска посредством шнура, который располагается в капоте, здесь используется технология из моделей «Ветерок», «Привет». Румпельный элемент откидывается назад, что так необходимо при использовании опции реверса.

Читать еще:  Лодка уфимка 22 цена

Помимо всего конструкцией предусмотрено встроенное электроосвещение на 10-15 Вт и наличие складного дейдвуда, последнее существенно упрощает процесс транспортировки, переноски и установки модели. Салют 3 перед поступлением на рынок проходит полное ходовое и заводское испытание.

Таким образом специалисты удостоверяются в качестве изделия. Отдельно следует упомянуть, что данная серия относится к экспериментальным лодочным моторам, поэтому выпускалась в ограниченном количестве.

Салют 2

Салют Э2 обладает мощностью в 2 л. с. и, сравнительно с предыдущими версиями, небольшой массой – до 12 кг. Усовершенствованная модель имеет компактные габариты 870х310х570 мм. Благодаря данному параметру технику свободно можно перевозить в легковом автомобиле и устанавливать без помощи напарника. К преимуществам модели относят удобное месторасположение клавиши Stop, которая в данном случае находится на румпеле.

По эксплуатации устройство показывает хорошие технические характеристики. В конструкции присутствует бесконтактная помпа охладительной системы, которая укомплектована пластиковой крыльчаткой. За счет широкой горловины топливного бака у пользователя не возникнет проблем с заправкой техники. Отдельно следует выделить, что лодочный мотор Салют по сравнению с импортными моделями имеет доступную цену – 20000 рублей.

Реконструкция подвесного мотора «Салют-ЭС»

За несколько лет эксплуатации мотора «Салют-ЭС» на надувной лодке я подверг его основательной реконструкции.

Одно из самых основательных мест этого мотора — электронное магдино МБ-1 Иногда наблюдается такая неисправность: мотор легко запускается, устойчиво работает на малых оборотах, но после выхода на максимальный режим дает перебои или совсем глохнет. Если карбюратор отрегулирован правильно, то главным виновником этого является тиристор VD7 (рис. 1).

Дело в том, что, если напряжение на аноде тиристора превысит максимально допустимое, то он не выходит из строя, как это происходит с диодом, а открывается так, если бы на управляющий электрод был подан открывающий сигнал. Причем первоначально тиристор, как правило, работает хорошо, но со временем его максимально допустимое напряжение может снижаться. Это обусловлено низким качеством изготовления полупроводников.

Попилить напряжение на аноде тиристора путем уменьшения числа витков катушки L1 нельзя, так как может ухудшиться запуск мотора. Тем не менее выбрасывать магдино не обязательно. Можно его восстановить, если добавить в схему всего два диода (стабилитрона) VD9 и VD10, как показано на рис 2. Они ограничивают напряжение на тиристоре некоторой фактической величиной, которая определяется суммой напряжений стабилизации диодов VD9 и VD10. Она не должна быть слишком большой, чтобы мотор на полных оборотах не давал перебоев, или слишком маленькой, чтобы сохранить надежность запуска.

Кстати, рекомендую проверить искру с помощью разрядника (рис. 3). Его можно изготовить из куска оргстекла толщиной 10 мм и двух винтов М4. Зазор 3—4 мм должен надежно пробиваться искрой на пусковых оборотах.

Вся трудность ремонта заключается в том, чтобы добраться до точки «А» схемы, залитой эпоксидной смолой, и сделать от нее вывод для подключения стабилитронов. Для этого нужно сверлом диаметром около 7 мм вручную (ни в коем случае не дрелью, даже ручной) и ножом с острым кончиком очень осторожно сделать лунку в эпоксидной заливке в том месте, где печатный проводник подходит к конденсатору С1 (он выступает наружу). Эта задача облегчается в тех магдино. которые имеют прозрачную заливку.

Читать еще:  Бестер 400 цена

Затем следует припаять к печатному проводнику многожильный монтажный провод и вновь залить лунку с проводом эпоксидным клеем. Стабилитроны VD9 и VD10. тщательно изолировав, можно установить здесь же, под маховиком. Места там достаточно.

Кнопку «Стоп» (на схеме КУ) целесообразно перенести из цени генераторной катушки L1 в цепь управляющей катушки 1.2, так как напряжение, развиваемое катушкой L1, может превышать 400 В и подключение к ней кнопки «Стоп» чревато поражением током.

Если рекомендуемым способом магдино не удается вернуть к жизни, то можно его смастерить самому по схеме на рис. 4.

Для уменьшения габаритов схемы у тиристора VD7 и диодов VD8, VD9 и VD10 следует «откусить» выводы, обрезать крепежные винты до минимума и обточить их на токарном станке для уменьшения диаметра. После сборки плату с деталями надо поместить в сделанный из ватмана лоток, в который предварительно вставить винты М3 в качестве выводов, и залить эпоксидной смолой. Получится блок размером 75X48X22 мм. Его можно установить в любом удобном месте и соединить проводами с катушками L1, L2 и трансформатором Tp1. Такой блок я вожу с собой в качестве запасного.

Переделал я также систему питания мотора. Штатного двухлитрового топливного бака хватает не более, чем на 15 км пути, после чего его приходится дозаправлять. Процедура эта приводит к потере времени и бензина, особенно, если заправка происходит едали от берега, да еще при волнении. Кроме того, мотор всегда может заглохнуть в самый не подходящий момент, например, на течении перед порогами или при пересечеиии судового хода.

Поскольку все равно приходится возить с собой запас бензина в канистре, то удобно прямо из нее подавать топливо в карбюратор. Для этого я установил на моторе бензонасос от мотора «Москвы», закрепив его на кронштейне (рис. 5) снизу цилиндра на месте удаленной скобы крепления рамки. В картере со стороны карбюратора надо сделать резьбовое отверстие под штуцер на расстоянии 6 мм от плоскости разъема картера и цилиндра и на 12 мм вниз от плоскости разъема. На время сверления цилиндр лучше снять, чтобы можно было удалить стружку. В крайнем случае, мотор надо расположить так, чтобы сверло находилось снизу. Тогда стружка не попадет внутрь.

В бензонасосе нужно удалить выступы вокруг пазов, в которые вставляется скоба крепления отстойника. Можно использовать прямые штуцеры, которые имеются на насосе, однако лучше изготовить угловые (рис. 6) Входной штуцер бензонасоса, к которому подсоединяется шланг, в любом случае следует заменить на новый латунный или стальной (рис. 7). В крайнем случае, годится трубка подходящего диаметра с резьбой на одном конце Все штуцеры следует устанавливать на эпоксидной смоле с наполнителем из алюминиевой пудры. После этого бензонасос устанавливается на место; его выходной штуцер соединяется с карбюратором резиновым шлангом, а верхний штуцер приводной камеры — со штуцером на картере.

Читать еще:  Ямаран т330 цена

Топливный шланг с подкачивающей грушей, в отличие от стандартного, у меня имеет две присоединительные муфты на обоих концах. Одной муфтой он соединяется со шлангом от бензонасоса, а другой — со штуцером на крышке канистры.

Я использую 10-литровую алюминиевую канистру с завинчивающейся крышкой, на которой установлены два штуцера (рис. 8). К одному снизу подсоединен резиновый шланг топливозаборника, а через второй — канистра сообщается с атмосферой. В нерабочем положении на этот штуцер надевается пробка, представляющая собой стандартную заглушенную муфту. На правый штуцер надета муфта, на которой установлен воздушный ниппель с подпружиненной крышкой (рис. 9). В нерабочем положении она завинчивается, делая канистру герметичной

Использовать для этих целей штатные штуцеры не следует. И вот почему. Пропускная способность данного штуцера определяется диаметром Д=4 мм. Тем не менее, он зачем-то рассверлен до диаметра Д=5 мм. Эта дополнительная операция, производимая на заводе, не увеличивает пропускную способность, а лишь уменьшает толщину стенок, которые, как ни запиливай, все равно рвут и режут резиновое уплотнительное кольцо муфты. Мне часто доводилось видеть, как водномоторники вынуждены из-за этого «напяливать» на штуцер непосредственно шланг без муфты. Поэтому штуцеры на крышке канистры лучше изготовить самодельные (рис. 10).

Так как при описываемой переделке капот, штатный бензобак, рамку и нижний кожух я снял, запускать «раздетый» мотор пришлось, наматывая шнур на барабан маховика. В дальнейшем я установил пусковое устройство (ПУ).

ПУ имеет четыре крепежных отверстия, расположенных симметрично по углам квадрата, а на картере мотора имеются четыре освободившихся кронштейна К сожалению, они расположены несимметрично и отверстия в них не совпадают с отверстиями ПУ. Поэтому кронштейны картера надо надставить дополнительными пластинами из стали толщиной 2,5 мм с отверстиями. расположенными точно под отверстиями ПУ. После этого с помощью отрезков дюралевых трубок диаметром 10 мм и длиной 102 мм. а также стальных шпилек диаметром 4 мм укрепить ПУ над маховиком (рис 11, а, б). В нижнем узле (рис. 11, б) шпильки можно закрепить с помощью гаек на эпоксидной смоле, однако, если есть возможность, лучше воспользоваться сваркой.

И, наконец, о «мелочах». Гайки крепления румпеля на моторе я заменил на «барашки». Это позволяет быстро, не пользуясь ключом, переводить мотор из транспортного состояния в рабочее и обратно. Винт на румпеле, регулирующий легкость поворота ручки «газа», заменил на подпружиненный с большой головкой. Она имеет накатку, чтобы можно было фиксировать «газ» в любом положении. На отверстие воздухозаборника карбюратора надел «отражатель» после того, как кормовая часть надувной лодки покрылась слоем масла от выбрасываемого из карбюратора топлива.

После того, как я убедился, что во время дождя мотор запустить невозможно — вода заливает свечу, я сделал для него «капюшон» Его можно сшить из любой непромокаемой ткани, желательно, устойчивой против масла и бензина.

После всех этих конструктивных изменений мотор значительно «похудел». Сейчас он весит 9 кг.

Конечно, было бы хорошо, если бы все эти усовершенствования сделал завод «Салют», но об этом можно только мечтать.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector