Доработка лодочного мотора ветерок 8

Модернизация (доводка) ветерка

гидрохоботан

гл. старшина

гидрохоботан

гл. старшина

гидрохоботан

гл. старшина

Вложения

танкист

капитан 1-го ранга

shooot_nv

ст. матрос

гидрохоботан

гл. старшина

я замучился читать, 4 страницы этого форума и ещё книги, получается столько нюансов, что к концу прочитанного забываешь о начале.

Могу даже в верхний топик перетаскивать качественные решения, дабы не лазить по 1000 сообщений из которых 950 обсуждений и 50 реальной информации.

Надо формулу идеального ветра.

Двигатель надо сделать так, так и так — будет точно, хорошо, качественно работать, проверено. Можно ссылкой подкрепить на этот же форум где фоточка.

по картеру — на трещену пох, я засверлю ее и холсваркой забью, ее все равно прокладка прижимает.

Бюджет 10к, из них 3 уже протратил(колпак новый, винт, сальнички прокладочки), мотор за 4,5 взял, надо чтобы получился за 15 охе..нный мотор. планирую пауэр банк поставить (от 30000 до 50000 милиампер) с али экспресса, весит 400 грамм, цена примерно 2-3к, прямо внутрь к мотору. Эл стартер соответственно (не пишите что он не нужен и от руки заводится мотор, у меня на ютубе все видео по ветрам с пометкой просмотренно, насмотрелся как заводится).

Про Фишбейна знаю, только в разное время мы живем, щас есть то чего тогда не было.
Ооо да, что то типа как у танкиста, только со элстартом.
Кстати китаец 9.9 ща стоит 60, японец 80. Пусть будет уступать им но и стоить в 4 (минимум) раза дешевле.

Andreq

матрос

Надо формулу идеального ветра.

по картеру — на трещену пох, я засверлю ее и холсваркой забью, ее все равно прокладка прижимает.

по поводу доработок мотора тут все на столько сложно но все же можно сделать. лично моё мнение нужно сделать несколько пунктов а именно:
1 Хорошое зажигание (перепоивать дитали на старой плате не стал поставил новую и не пожелел)
2 Проверить все сальники что бы всё держало потому что как показала практика на моём моторе верхний сальник не был установлен на место но мотор работал как не странно но очень не стабильно
3 разобраться с карбюратором (в моём случаии в поплавок был дырявый и что я только с ним не делал получалось так в бочке работает а на воде уже хер) я поставил туда поплавок от к 36 пластиковый он стал очень хорошо запирать иглу что просто так грушей не прокачать и это на видео у меня видно и следовательно настроить карбюратор
4 сделать ограничитель на ХХ так что бы когда ты ручку гааз до конца сбрасываешь у тебя зажигание дальше положенного не уходило следовотельно у тебя будут стабильные холостые
5 поставить кнопку стоп потому что иначе ты его уже не сможешь заглушить подругому
6 вместо электро стартера поставить верхний от нептуна или вихря это конечно моё мнение но хозяин барин сам решает
PS я в свой мотор пока не лез на виде всё представлено как работает (заводил на холодную заслонка была открыта прокаченна полностью топливная до перелива через контрольку)

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок»

Как улучшить работу мотора «Ветерок-8» — два варианта модернизации и доработки отечественного лодочного подвесного мотора «Ветерок»

Доработка и модернизация мотора «Ветерок» — вариант №1

В конструкции этого, в общем, отличного мотора имеются мелкие недоработки, которые несложно устранить самому.

Несмотря на то, что у лодочного мотора «Ветерок» имеется в наличии специальный винт в поплавковой камере карбюратора, слить оттуда бензин не так-то просто — для этого приходится снимать карбюратор.

Я просверлил отверстие в поддоне кожуха мотора «Ветерок» напротив указанного винта и поставил в него латунный винт с барашком. Сливать отстой стало гораздо удобнее.

Винт в поддоне кожуха мотора «Ветерок».

Хотя регулировочный винт главного жиклера имеет накатку на головке, регулировка возможна только с применением отвертки. Во время работы мотора это не очень удобно, тем более что винт находится в глубине поддона. Кроме того, неизвестно, насколько открыт жиклер.

Я напаял на иглу жиклера удлинитель с головкой в виде маховичка, которую можно поворачивать пальцами. На маховичке нанесены риски, благодаря которым можно контролировать степень открытия жиклера.

Удлинитель иглы главного жиклера карбюратора.

Регулировка газа и опережения зажигания не такая плавная, как, например, у «Москвы». Требуется приложить очень большое усилие, чтобы рычаг начал открывать дроссель, поэтому средние обороты держать трудно — либо малый ход, либо полный. Немного спилив горб рычага, я добился более плавной регулировки.

Существенным недостатком карбюратора мотора «Ветерок-8» является отсутствие противопламенной сетки на всасывающем патрубке, что может быть причиной пожара на лодке. Я поставил кольцо-насадку с сеткой.

Противопламенная сетка на всасывающем патрубке карбюратора.

Серьезным дефектом конструкции является неудачное крепление гребного винта на валу. Срезаемый штифт, как правило, оставляет заусенец, который слегка изгибается, и снять винт или просто повернуть его иной раз чрезвычайно трудно. Однажды я был свидетелем, как владелец «Ветерка» потерял выходной день только потому, что не мог снять винт со срезанным штифтом (наличие продольных пазов в ступице винта не помогает, так как не всегда удается повернуть винт на валике).

Съемник гребного винта мотора «Ветерок».

Простой съемник, показанный на эскизе, значительно упрощает эту операцию. Рекомендую спилить все приливы на винте, образовавшиеся в процессе литья и вызывающие вредные завихрения потока, а заодно и отполировать винт и всю подводную часть дейдвуда. Мне это позволило на 2 км/час повысить скорость лодки. Непонятно, почему элементарной доводкой винта не занимается завод-изготовитель.

При запуске холодного мотора прикрытие воздушной заслонки помогает плохо, поэтому я сделал специальный наконечник к шлангу для впрыска топлива в диффузор карбюратора.

Наконечник для впрыска смеси в карбюратор.

Держа бензопроводный шланг в левой руке и прижимая штуцер наконечника к шарику в соединительной муфте шланга, я одновременно нажимаю на подкачивающую грушу; при этом из наконечника появляется тонкая сильная струя, глубоко проникающая в карбюратор.

Если лодочный мотор «Ветерок-8» эксплуатируется на микромотолодках, то можно установить переделанный гребной винт от «Ветерка-12». Концы лопастей следует опилить до диаметра 190 мм, ширину лопасти уменьшить на 8—10 мм, толщину и очертания лопасти на концах и по кромкам довести до профиля штатного винта «Ветерка-8». Все приливы удаляются, поверхность винта, особенно опорная, зачищается и полируется.

Читать еще: Клей для ткани пвх

В результате применения такого винта лодка длиной 2,9 м с одним водителем показывает почти такую же скорость, как и под десятисильной «Москвой» — 30—31 км/час.

А вообще желательно, чтобы Ульяновский завод обеспечивал каждый мотор двумя штатными гребными винтами — грузовым и скоростным. Выпускает же Ржевский завод для «Москвы» двух- и трехлопастные винты с разными характеристиками.

В. Г. Родников, (Москва), «Катера и яхты», 1971 г.

Доработка и модернизация лодочного мотора «Ветерок» — вариант №2

Мотор «Ветерок-8», установленный на моей самодельной лодке (типа «морские сани») весом 85 кг и полным водоизмещением около 260 кг, при полностью открытой дроссельной заслонке развивал всего 4100 об/мин на ходу и 3780 об/мин на швартовах. Для того чтобы увеличить сжатие топливной смеси в картере, я уменьшил толщину клапанной перегородки в местах соприкасания с картером и утопил ее в картер на 1,2 мм. Одновременно опилил и зашкурил края окон под клапанами.

Замерил эффективную степень сжатия по методике, описанной в № 16 «Катеров и яхт» за 1968 г., в цилиндрах и выяснил, что она составляет 5,9. Чтобы повысить ее, затянул болты головки цилиндров и тем самым уменьшил толщину прокладки крышки цилиндра на 0,45 мм. Увеличил пропускную способность диффузора карбюратора, расточив его диаметр на 0,4 мм. В результате число оборотов двигателя в минуту увеличилось до 4600.

При переборке мотора после трехмесячной эксплуатации выяснилось, что выпускные окна при положении поршня в нижней мертвой точке перекрываются на 2 мм и больше, т. е. сечения окон полностью не используются. Чтобы не портить блок цилиндров, я решил снять фаски 1,5х45° с головки поршня со стороны и выпускных и продувочных окон. Опилил острые кромки окон и в блоке цилиндров, особенно выпускных окон в районе соединения с промежуточным корпусом, где много выступов и неровностей, убрал наросты и снял фаски на стыке блока цилиндров и картера в окнах продувочно-подающего тракта.

Для увеличения разрежения в промежуточном корпусе и лучшего отсоса выхлопных газов заострил кромки выхлопного подводного канала.

При настройке выпускной системы я исходил из того, что образование волны давления в выхлопном тракте происходит при положении поршня около нижней мертвой точки. Эта волна должна подойти к выпускным окнам за 15-20° до их закрытия. При фазе выпуска в 140° волна давления должна пройти туда и обратно по выхлопному тракту за время, в течение которого коленчатый вал повернется на угол γ равный: γ = 140° — (угол поворота до нижней мертвой точки + 20°) = 140° — 90°=50°.

Скорость распространения волны давления в газовой среде (W₁) составляет 500 м/сек (без учета охлаждения выхлопных газов). Учитывая наличие охлаждения и небольшого ресивера (выпускная коробка), среднюю скорость распространения волны давления (W₂) я принял равной 400 м/сек.

При номинальном числе оборотов двигателя (4800 об/мин.) время поворота коленчатого вала на 50° (τ) составляет:

τ = 50 • 60 / 4800 • 360 = 0,0017 сек.

Так как это время равно времени прохождения туда и обратно волны давления, то необходимая длина патрубка определяется по формуле:

2L = W₂• τ = 400 • 0,0017 = 0,68 м, откуда L = 0,68/ 2 + 0,34 м.

Но уместить такой величины патрубок в промежуточном корпусе я не мог. Пришлось снять установленную в этом корпусе перегородку и поставить другую, длиной 255 мм из листа δ = 1,5 мм. Отражательную шайбу сделал в виде трапеции со сторонами 15x15x10 мм и толщиной 1,5 мм, посадил ее на трехмиллиметровый стержень, который вывел в верхнюю стенку выпускной коробки, и закрепил гайкой.

После этой доводки двигатель выводит на глиссирование лодку с двумя пассажирами.

В. С. Мухоротов (Волгоград), «Катера и яхты», 1971 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Попытка сделать из «Ветерка» настоящий двигатель

Подвесной лодочный мотор ‘Ветерок’ отвечает вкусу и желанию широкого круга потребителей. По своей мощности и надежности он удовлетворит разнообразных любителей отдыха на воде . (из рекламной брошюры завода-изготовителя)

К сожалению, большинство владельцев ‘Ветерка’ не удовлетворили ни качество, ни мощность, ни надежность. Мы предлагаем Вашему вниманию нашу попытку произвести модернизацию этого двигателя.

‘. В Вашем каталоге увидел очень интересное предложение по двигателю ‘Ветерок-12′. Тот, кто мучился с этими системами, знает какой это бич. Хотелось бы по подробнее узнать о конструкции системы охлаждения, подачи топлива, зажигания двигателей зарубежных производителей.’
Киров Сергей Валентинович,
г. Екатеренбург

‘. Очень хочется иметь качественный мотор. Наши моторы слишком капризные, много ломаются, тяжелые для эксплуатации.’
Бандеров Илья Алексеевич,
п. Налимск, Республика Саха

‘. Осенью, когда наступают холода, река штормит, мой ‘Нептун’ этого просто не выдерживает. Да и речной песок на Лене — враг водяной помпы и моей лодки. Скоро придется менять вместе с крыльчаткой.’
Сосна Игорь Юрьевич,
г. Якутск, Республика Саха

Мы часто слышим разноречивые мнения об отечественных двигателях, как от наших клиентов, так и от тех, с кем мы встречаемся на рыбалке. А уж о многочисленных критических статьях во всеми уважаемом журнале ‘Катера и Яхты’ и говорить не приходится. И поэтому мы, вооружившись знаниями и опытом тех, на кого можно положиться в данном вопросе, решились на этот шаг, а именно — попробовать довести наш ‘Ветерок’ до нужного уровня с помощью современных разработок ведущих моторостроительных компаний.
В магазине приобрели ‘Ветерок-12’, после чего в нашей мастерской — лаборатории установили в испытательный танк (бочку). Сразу же убедились в правоте владельцев этого двигателя, т.к. он просто не завелся, вернее — далеко не сразу. Тут же пришлось устранить мелкие недоработки завода — изготовителя, например, топливная груша качала просто в другую сторону. К счастью, мы не первый год этим занимаемся, и через два часа все наши старания увенчались успехом — двигатель завелся.
То, что мы увидели в первые десять часов его работы, нас просто поразило. Этот двигатель, невзирая на все настройки просто ‘пил’ топливо, а карбюратор через 10-15 минут работы мотора мог работать еще и холодильником, т.к. на нем выступал конденсат с изморозью. Замеры расхода топлива мы производили с помощью мерной колбы, причем на разных оборотах двигателя. Результаты замеров приведены в таблице ниже.

Обороты двигателя, об/мин	Время работы двигателя на 1л бензина А-76, мин.	Расход топлива л/час
1590-1650	30	2,00
1900-2000	25	2,40
3000-3200	19	3,16

Обкатка двигателя производилась с использованием фирменного масла TС-W3 в соотношении с бензином А-76 1: 25. Масло в редукторе мы сразу же заменили на Gear Lube.
В соответствии с рекомендациями, изложенными в инструкции мы попытались выставить обороты двигателя. На нашем образце были получены минимальные устойчивые обороты 1100 об./мин. (по паспорту 950 об./мин.) и максимальные 3700 об./мин. (по паспорту 5000 об./мин.). Холодный двигатель в стандартной комплектации заводился с 5-6 попытки.
Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись стал расход топлива и неустойчивая работа двигателя на минимальных оборотах. Нами было предпринято несколько попыток установить на двигатель импортные карбюраторы различных моделей. Наиболее эффективным оказался карбюратор DELLORTO, устанавливаемый на двигатель SELVA 9,9.
Этот карбюратор был нами установлен на двигатель практически без доработок.
Настройка карбюратора на ‘Ветерке’ дала неплохие результаты. Двигатель стал устойчиво работать на минимальных оборотах 780 об./мин. и достигать максимальных оборотов 5300 об./мин. Приведенная ниже таблица показывает, что двигатель в среднем на 25% стал меньше потреблять топливо, а завести его можно было уже с 3-4 попытки.

Обороты двигателя, об/мин	Время работы двигателя на 1л бензина А-76, мин.	Расход топлива л/час
1590-1650	40	1,50
1900-2000	32	1,88
3000-3200	26	2,31

Читать еще: Смарт 290 лодка пвх

На момент замены карбюратора двигатель отработал уже более 100 часов. Было произведено контрольное вскрытие головки блока. Осмотр показал отсутствие нагара и каких-либо повреждений головки блока. Но, несмотря на очевидные улучшения в работе, двигатель все равно плохо заводился, а также достаточно ‘жестко’ работал.
Модификацию системы зажигания двигателя мы начинали с установки импортных свечей. Нужно сказать, что эта замена не дала никаких результатов. Исследование электрической схемы зажигания, находящейся под маховиком показало ее работоспособность. Сложнее оказалось с высоковольтными катушками зажигания, их пришлось просто заменить. Наиболее подходящими оказались катушки от ‘Маринер-15’ с двигателем 262 см 3 . Были изготовлены небольшие уголки, на которых затем закреплялись сами катушки.
Эта небольшая доработка системы зажигания двигателя привела к следующим результатам: двигатель стал координально лучше заводиться. Теперь даже при температуре 0 — +2 С двигатель заводился с 1-2 попытки, стал ровнее и ‘мягче’ работать. Расход топлива сократился, но уже не намного (см. таблицу).

Обороты двигателя, об/мин	Время работы двигателя на 1л бензина А-76, мин.	Расход топлива л/час
1590-1650	43	1,40
1900-2000	34	1,76
3000-3200	28	2,14

Повторное вскрытие головки блока показало отсутствие задиров и нагара. Видимо необходимо снова высказать благодарность компании ‘Quicksiver’ за их масло TС-W3.
Таким образом, наш двигатель отработал более 300 часов. Расход топлива относительно первоначальной конструкции удалось снизить на 28%, мотор стал хорошо и стабильно заводиться, выдерживать паспортные обороты и соответственно выдавать ту мощность, которую он должен выдавать.
Сейчас ходовые испытания двигателя продолжает эксперт клуба ‘Поплавок’. О результатах мы расскажем по окончанию тестирования двигателя.

Вспомни молодость. Лодочные моторы «Ветерок»

История, теория, эксплуатация, доработки и модернизация.

В начале 60-х годов на Ульяновском моторном заводе начали подумывать о выпуске вместо устаревшей «Стрелы» более совершенного подвесного мотора. Перед конструкторами была поставлена задача создать мотор того же рабочего объема, что и у «Стрелы», но лишённого всех её недостатков. В 1964г. мотор, получивший название «Ветерок» был подготовлен к производству. С рабочего объема 173 куб.см. удалось получить мощность 8 л.с. Двигатель был выполнен по двухцилиндровой схеме, что в сочетании с пружинной подвеской резко уменьшило вибрацию. Благодаря поддону и кожуху мотор был хорошо защищён от заливания водой. «Ветерок» получился самым «тихим» из отечественных моторов и остается таковым и по сей день. В системе зажигания было применено унифицированное с «Москвой» магнето МЛ-2-С, но в маховике устанавливалось, в отличие от «Москвы» три магнита, что обеспечивало мощную искру и лёгкий запуск. Карбюратор был оснащён воздушной пусковой заслонкой и регулируемым главным жиклёром. Муфта холостого хода «Ветерка» была расположена на вертикальном валу. Это позволяло при запуске отключать весь редуктор с загустевшей смазкой, ещё более облегчая запуск. Помпа водяного охлаждения располагалась в нижней части дейдвуда и имела резиновую крыльчатку, взаимозаменяемую с «Москвой». Редуктор первых «Ветерков» имел прямозубые шестерни. Мотор получился довольно лёгкий для своей мощности — 26 кг.
Водномоторники практически сразу оценили надёжность «Ветерка» и спрос на мотор круто пошёл вверх. Это позволило заводу в 1966г. завершить производство «Стрелы» и полностью переключиться на выпуск «Ветерка».
Учитывая менталитет Русского народа, а именно всем известную любовь к быстрой езде, ульяновцы сразу после запуска в серию «восьмёрки» начали подумывать о создании нового, более мощного мотора. Для того, чтобы упростить производство и эксплуатацию мотора, было принято решение максимально унифицировать будущий 250 — кубовый мотор с «восьмёркой». При создании «Ветерка-12» был сохранён ход поршня «восьмой» модели, а диаметр цилиндра увеличен с 50 до 60 мм. Это позволило использовать всю подводную часть с дейдвудом и подвеской без изменений. Так как силовая головка была больше по высоте, был применён новый кожух, более простой формы, чем у «восьмёрки». Для передачи повышенной мощности в редукторе были применены косозубые шестерни. Новый мотор получился весом 27 кг, что на 3 кг. легче «Москвы». Казалось бы, немного, но потребителем это было встречено с благодарностью и сыграло впоследствии свою роль в победе над «Москвой».
В дальнейшем оказалось выгодно устанавливать на «Ветерок-8» шестерни и кожух от 12-й модели, что сделало «Ветерок-8» ещё удобнее и надёжнее.
«Ветерок-8» с той поры и по сей день, по моему мнению, заслужено является самым надёжным отечественным подвесным мотором.

К сожалению, этого нельзя сказать о «Ветерке-12». Пресловутая унификация сыграла свою отрицательную роль. Двигатель 12-й модели оказался чересчур короткоходным. Это привело к росту нагрузки на верхнюю головку шатуна более чем на 40%. Бронзовые втулки работали с нагрузкой, превышающей критическую, и их ресурс не превышал 100 часов. Если «Восьмёрки» работали десятилетиями без ремонта двигателя, «Ветерки-12» требовали замены втулок или шатунов в комплекте с втулками, через 2

3 года эксплуатации. Впрочем, от быстрого износа чересчур форсированных двигателей любых марок есть верное универсальное средство: неполный «газ». Полную мощность двигателя следует использовать только для выхода на глиссирование, а затем сбросить «газ» до среднего. Те водномоторники, которые освоили этот прием и не «требовали» от «Ветерка-12» более 10 сил, получали в благодарность от мотора многолетнюю безаварийную службу.

В конце 60-х годов ульяновцы предприняли попытку выпустить грузовую и удлинённую модификации моторов. Для чего это было нужно? Дело в том, что удлинённая модель была рассчитана на высоту транца 510 мм. и позволяла лучше защитить двигатель от заливания волной в свежую погоду. Грузовые модели имели специальный усиленный редуктор с повышенным передаточным отношением и гребные винты большего диаметра, чем на базовых моделях, что позволяло выводить на глиссирование более тяжёлые лодки или с большей эффективностью применять «Ветерки» на тяжёлых водоизмещающих судах. Однако в те годы бензин стоил настолько дёшево, что никто не стремился его экономить, а лодок с высотой транца 510 мм. просто не существовало. По этим причинам удлинённые и грузовые модели не пользовались спросом и были выпущены незначительной серией, а затем сняты с производства

Несмотря на отменную надёжность «Ветерка-8» и сравнительно высокие удельные параметры «Ветерка-12», с технической точки зрения они не были совершенны. Устаревшая уже тогда дефлекторная система продувки не позволяла добиться дальнейшего повышения удельной мощности и улучшения экономичности. Поэтому сразу после запуска в серию ульяновцы принялись за работу по созданию нового, более совершенного 250-кубового двигателя. Первые образцы имели возвратно-петлевую продувку и поршневое управление всасыванием и развивали мощность 14 л.с. Подводная часть моторов использовалась старая. В дальнейшем была применена система настроенного выхлопа, что позволило получить мощность 15 л.с. без увеличения расхода горючего. Вес «Ветерка-15» был всего 29 кг., надёжность существенно выше, чем у 12-й модели. Заводские спортсмены неоднократно с успехом выступали с экспериментальными «Ветерками-14» и «-15» на соревнованиях журнала «Катера и Яхты», была выпущена опытная партия новых моторов (около 100 шт.), которые до сих пор бегают по Волге. Но заводу было выдано задание увеличить выпуск моторов для армейских автомобилей, и это помешало пустить «Ветерок-15» в серию.

днако, несмотря на трудности, работники Ульяновского завода со свойственной им заботой о человеке продолжали совершенствовать выпускаемые ими моторы. В 1978г. «Ветерки» получили электронную бесконтактную систему зажигания. Это сразу кардинально улучшило запуск мотора. Счастливые обладатели новых «Ветерков-8Э» и «-12Э» могли забыть о том, что такое чистка прерывателей, а также о том, что такое дёргать мотор 3 раза. Теперь холодный мотор, как правило, пускался с двух рывков шнура, один из которых «на подсосе». Прогретому мотору было достаточно и одного рывка. Причём новая система зажигания была полностью взаимозаменяема со старой, и не требовалось менять маховик. Владельцы старых «Ветерков» получили возможность самостоятельно оснастить свои моторы ЭСЗ, купив магдино отдельно. Одновременно тяжёлые стальные кожухи моторов, которые безбожно ржавели и имели неприглядный вид, были заменены лёгкими и красивыми пластмассовыми. Попутно такая замена позволила сохранить или даже слегка уменьшить вес моторов, несмотря на то, что были добавлены две высоковольтные бобины зажигания.

Читать еще: Лодка компас 380 s цена

Между тем над всеми водномоторниками СССР уже сгущались тучи. В том же 1978г. было проведено первое повышение цен на бензин в 2 раза. Поначалу это обстоятельство было даже на руку производителям «Ветерков»: в среде любителей усилился интерес к лёгким мини — мотолодкам, рассчитанным как раз на моторы 8

12 л.с. Но вот в чёрный день 15 сентября 1981г. произошло второе повышение цен на бензин ещё в 2 раза и одновременное повышение цен на все лодки и моторы в 1.5 раза под лозунгами борьбы за чистоту окружающей среды. К тому же по всей стране прокатилась волна необоснованных запретов на эксплуатацию мотолодок. Это был тяжелейший удар, от которого отечественная промышленность до сих пор не может оправиться. В результате этого резко упал спрос на все лодки и моторы, были сняты с производства многие модели подвесных моторов и лодок, прекращены конструкторские работы в этой области. Не избежал печальной участи и «Ветерок-12Э».

С 1984 по 1993 годы выпускалась только «Восьмёрка» очень небольшой серией. К чести ульяновцев, они и в это трудное время продолжали модернизацию своего детища. В 1987г. был запущен в производство модернизированный мотор «Ветерок-8М». Самым существенным отличием от предыдущей модели было наличие игольчатого подшипника в верхней головке шатуна. Конструкторы объясняли такое решение желанием увеличить моторесурс узла. Но так как у «Восьмёрки» этот узел и с бронзовой втулкой работал дольше, чем всё остальное, всем умеющим думать водномоторникам стало ясно, что у заводчан есть планы возобновить производство «Ветерка-12». Это сразу подняло боевой дух в наших поредевших рядах 🙂 Вторым существенным отличием модернизированной модели было новое электронное зажигание МБЭ-3. Дело в том, что старое зажигание МБЭ-1 нет-нет, да и отказывало из-за пробоя недостаточно надёжных тиристоров КУ202М. И хотя детали схемы не были залиты компаундом, как у «Вихрей», отремонтировать электронику мог далеко не каждый. В новом электронном магдино применены более надёжные тиристоры и диоды, предусмотрено искусственное охлаждение деталей схемы потоком воздуха, применены более надёжные высоковольтные трансформаторы 2112. В результате зажигание «Ветерка» стало практически безотказным. Так как бензин А-72, на который рассчитывался мотор в 1964г., уже не выпускался, степень сжатия двигателя была повышена, мощность возросла на 0.2

0.3 л.с., расход горючего снизился на 0.25

0.3 л/час. Мотор стал комплектоваться двумя гребными винтами — скоростным и грузовым. Были сделаны и некоторые мелкие усовершенствования: изменена форма румпеля, форма антикавитационной плиты, облегчены поршни, слегка модернизирован карбюратор. На полтора килограмма снизился вес — теперь «Восьмёрка» весила 24,5 кг. Являясь счастливым пользователем «Ветерка-8М» 1993г. выпуска могу подтвердить — мотор что надо! Вытаскивал из многих передряг.

В 1993г. был возобновлён выпуск «Ветерка-12», разумеется, с игольчатым подшипником в верхней головке шатуна. Но на всякий случай повышать степень сжатия конструкторы не стали. Мало ли чего.
Кроме того, ульяновцы решили захватить ещё один сектор рынка. Дело в том, что в далёком 1964г. при разработке «Ветерка» было очевидно его применение на лёгких мотолодках, где наличие заднего хода необязательно. В те годы на водоизмещающих катерах длиной 5

6 м. устанавливались стационарные двигатели серий Л и СМ. Затем, однако, эти двигатели были сняты с производства. Так вот, для применения на таких катерах, а также на яхтах, где наличие заднего хода очень важно, был налажен выпуск модификаций «Ветерков» с реверс-редукторами. Передаточное отношение реверс-редуктора было увеличено до 13:25, что увеличило тяговые качества моторов.

Ветерок 8М (эксплуатация) (Просматривают: 2)

drovs

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Обращаюсь к «Бывалым» с двумя вопросами
1. Стоит ли делать доработку Ветерку 12 м ну там карб поменять катушки, зажигание т.п.. или это все от лукавого и
2. Что нужно иметь в запасе если уходишь на более 10 км просто планирую еще пару сезонов любить Ветерок 12 или он меня
и еще — поторопился и на зиму залил масло в целинды с обоих сторон а бензин в карбе не выработал, прочитал на форумах что обязательно надо в зиму. Че посоветуете не хочется его опять с маслом заводить.

igorgulov

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

дима дымов

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

drovs, реально советую поменять тиристоры на военные 2у202, они стабильнее работают при нагреве. Плату обязательно пролачить, и как следует. У самого был ветер 12. Ни разу не подвёл, а уж как стращали, как стращали умники разные.

тофалар

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Ни когда не заморачивался с консервацией. Хранил в гараже. Главное слить везде воду. В том числе и в редукторе. Если травит попадает вода и зимой это всё раскалывается. Были случаи. Из запасов — пара ключей , шпонки (простые гвозди) свечи, крыльчатка. Обычно свой мотор знаешь — берёшь соответствующие запчасти.

drovs

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Скайп

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

drovs

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Карб менять — категорически нет , просто доработать его .

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

drovs

Re: ВЕТЕРОК ЧИХАЕТ

Карб менять — категорически нет , просто доработать его .

А как его доработать. и нужно ли менять конденсаторы в зажигании так как мотору уже 17 лет.

Александр_Х

Где/у кого можно отрегулировать Ветерок 8?

В гараже простоял Ветерок 8 много- много лет. В эксплуатации был крайне немного- несколько выездов на НВ. Не консервировался. Сразу из лодки в прицеп, а из прицепа- в гараж. Решил отвезти его на заимку и буду там на нем ходить. Украдут- не так жалко Встал вопрос: а к кому можно в Москве или в ближайшем окружении обратиться, чтобы помогли сделать ему техобслуживание, отрегулировать заводимость и т.п. Сам видал, что Ветерки у других (приличных) владельцев заводились, как часы. У меня же он заводился не особо изначально, но работал. Можно или в личку или по телефону: 8-916-671-32-семь-девять. Заранее спасибо за подсказки..