Ветерок 8 инструкция ""
Top-motor.ru

Все про лодки

Ветерок 8 инструкция

Ветерок-8М – семь лет эксплуатации

в Тесты 0 23,776 Просмотров

Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором «Москва-М», но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа «в одного». Так же для сравнения эксплуатационных качеств «нового с хорошо забытым старым» у соседа по стоянке имелся старенький «Ветерок-8» 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.

Первый взгляд и первый пуск мотора

После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны — это была «нержавейка», она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

Но самым проблемным у нового «Ветерка-8М» был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.

Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил «Ветерок-8М» только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось «не очень» или конденсат скопился, но такой «косяк» с мотором был всего один раз.

Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой «кАкой» практически не возможно. Но это не касается нового мотора «Ветерок-8М». Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Не экономьте деньги на моторном масле для своего лодочного мотора если не хотите иметь проблем с пуском и долгой, безаварийной эксплуатацией.

Долгая эксплуатация мотора Ветерок-8М

Тяговые характеристики нового мотора проходили проверку в сравнении с его старшим братом 1969 года выпуска. Тяжелую моторную лодку самодельной конструкции, а еще и груженую «Ветерок-8М» толкал со скоростью 11 км/ч., когда его «собрат» смог развить лишь 9 км/ч. Это можно объяснить как грузовым винтом так и большей выходной мощностью. По расходу топлива ничего неожиданного — паспортные 4 литра в час на максимальных оборотах он и выдавал в среднем.

Конструктивные недостатки

Конструкторы «Ветерка» так и не избавились от одно конструктивного недостатка за несколько десятилетий — это помпа системы охлаждения. Ее корпус сделан из силумина (сплав алюминия и кремния), а внутри корпуса вклеен стальной стакан, а уже внутри этого стакана вращается резиновая крыльчатка. При эксплуатации в морской воде (а у нас кругом здесь именно такая вода) электрохимическая коррозия выдавливает донышко стакана внутрь, что в свою очередь приводит к заклиниванию крыльчатки и система охлаждения выходит из строя. Но по отзывам всех владельцев «Ветерков» подача воды для охлаждения мотора не случается вдруг, внезапно, так что где то посреди водоема вы не останетесь без двигательной силы, но за этим нужно постоянно следить. Сначала поток воды постепенно снижается и вот тут главное не упустить момент и заменить помпу до ее полного выхода из строя. Мне же пришлось менять помпу 2 раза за семь лет эксплуатации. Первый раз охлаждение перестало работать весной при проверке мотора в бочке после расконсервации, а второй раз напор струи снижался в течении сезона и при плановом ремонте помпа охлаждения бала заменена. Но тут кроется другая проблема, найти эти помпы или стаканы не так то просто. В свободной продаже их нет, только под заказ. В итоге борьба с помпой меня утомила и я сделал новый корпус из текстолита, а стакан из нержавейки. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и служит уже несколько лет.

Распиленный корпус помпы, заметны следы коррозии, выдавившей стакан

Стальной стакан отдельно и уже в сборе с новой помпой из текстолита

Но проблемы в системе охлаждения помпой не ограничились. Те самые блестящие трубки подачи воды оказались из обычного железа и они начали ржаветь. Ну зачем было менять латунные на это вот безобразие. Экономия копеечная, а репутация мотора страдает. Но правда тут стоит учесть то, что у меня 100% времени эксплуатации это морская, соленая вода, а в пресной коррозия не так сильно, агрессивно и быстро воздействует на детали двигателя. Возможно это мои личные придирки.

Поломки во время эксплуатации

Кроме двух «косяков» в системе охлаждения мотора «Ветерок-8М» были и другие поломки за семилетний период эксплуатации, связанные с качеством некоторых узлов.

При заменен не качественного нового винта сразу было замечено, что он посажен гораздо плотнее и туже на вал по сравнению со старым «Ветерком». И эту особенность надо было бы сразу устранить. В какой то момент мне понадобилось заменить грузовой винт на скоростной, но снять гребной винт с вала так и не получилось, отвертка не помогла и бить молотком по ступице опасно да и по сути практически бесполезно из-за резинового демпфера. Тогда было принято такое решение, убрать срезной штифт, который передает вращение с вала на винт и защищает вал в случае удара винта о камень и винт должен был в один прекрасный момент провернуться на валу, но нет, он продолжал сидеть плотно как приклеенный. А вот провернулся он не в самый подходящий момент, когда мы были несколько далековато от берега. Благо на борту была проволока и обмотав ей вал и лопасти винта через отверстие вынутого штифта удалось как то вернуться на берег. С тех пор периодически смазываю вал консистентной смазкой.

На шестой год эксплуатации у «Ветерка» случилась еще одна неприятность — вышел из строя пластинчатый клапан, он поломался. Благо в тот момент мотор работа в паре и мы благополучно добрались до берега. На суше клапан заменил, но встал вопрос, как бороться с этой проблемой при работе мотора «соло». Таскать с собой пару клапанов смысла большого нет, т.к. пока дождешься поломки они все заржавеют. Где то видел совет — вырезать временный клапан из жести или консервной банки, но тут может возникнуть другая проблема, жесть эта очень мягкая и в случае если ее оторвет, то она прямиком полетит в цилиндр, а это уже другая, более серьезная проблема. На фоне всех прочитанных советов появилась идея взять на борт пластинку из алюминия или текстолита и в случае поломки клапана, перекрыть впускной канал. При таком варианте цилиндр будет питаться только через одно отверстие, мощность если и пропадет, то не более чем на 25% и уж до берега добраться всегда можно будет. Идея, правда слава богу, пока не проверялась.

Читать еще:  Как привязать карабин к основной леске

Еще, при замене клапана, заметил, что поршневое кольцо в этом цилиндре поломано, но каких то симптомов оно не давало. Компрессия не падала, сам цилиндр не поврежден. Но само кольцо, конечно же заменил. И тут мы снова возвращаемся к первой претензии, отсутствие смазки крепежных болтов и гаек. И гайки, которые крепят головку цилиндров смазать забыли и все это дело за несколько лет благополучно прикипело друг к другу. Повозиться пришлось не слабо, пока все удалось открутить. И WD40 и другие жидкости шли в дело, чтобы разъединить детали. Но в итоге все удалось.

На седьмом году счастливого обладания лодочным мотором «Ветерок-8М» появился и стал постепенно увеличиться с каждым днем шум. В итоге шум стал настолько явным, что пришлось заняться этим вопросом вплотную. Было очевидно, что это один из коренных подшипников, но вот какой, нижний или верхний. Если начинает шуметь нижний подшипник, то нужно вытаскивать коленвал из картера, а это уже не так просто. Но бог миловал и после снятие верхней крышки картера сразу стало ясно, что причина шума верхний подшипник. Он весь был покрыт мелкими точками ржавчины (т.н. питтинг)

Шлифуем вот такой вот штукой и снимаем кольцо подшипника

Возможная причина этого кроется в превышенной плотности при посадке подшипника на вал. Произошло превышение натяжения металла, а тут еще и недостаток смазки и как итоге, разрушение подшипника. Встал вопрос как снять внутреннее кольцо подшипника с вал без полной разборки двигателя. Тут нам поможет шлифовка, нужно сточить тоненький слой металла с помощью наждачного круга и дрели. Но не забудьте тщательно накрыть картер, чтобы туда ничего лишнего не попало. Новый подшипник для «Ветерка» обошелся в 30 рублей.

В начале седьмого года использования мотора почувствовал, что немного пропала тяга. Каких то заметных предпосылок или других симптомов не было. Поиски первопричины провалов привели к замене высоковольтного трансформатора.

Из других мелких поломок и неисправностей:

  • пару раз рвался пусковой шнур.
  • замена всех резиновых шлангов.
  • редкое заклинивание осей управления газом и холостым ходом, что устранялось смазкой.

Внешний вид

По поводу окраски могу сказать, что новый покрашен заметно хуже чем образец от 1996 года. После нескольких сезонов много мест с облупившейся краской и причина этого — экономия на грунтовке. На старичке тоже есть сколы, но там видно, что грунтовку не пожалели и нанесена она ровным слоем, а новый «братец» видимо грунтовали не везде. Самое плохое место в вопросе окрашивания это стальной бензобак. Мало того, что краску нанесли видимо в один слой, так под ней грунта вообще нет. И с каждым годом краска все больше набухала и коррозия съедала все больше и больше металла. В итоге решено было снять и полностью перекрасить бак. Полностью зачистил его от краски и ржавчины. Что порадовало, так это еще достаточная толщина хорошего металла. После этого нанес два слоя грунтовки и два слоя эмали ПФ115. Перед нанесением каждого слоя обязательная сушка на 24 часа. Так что бак, я думаю, прослужит еще долго.

Вообще, общее впечатление по поводу коррозийной стойкости нового Ветерка по сравнению со старым не очень положительное. Частенько приходилось браться за наждачку и смазку, но не смотря на это ничего по этой причине за прошедшие 7 лет 500 моточасов не сломалось и не износилось.

А вот редуктору отечественного лодочного мотора «Ветерок-8М» можно смело поставить 5 из 5. Сальники не текли, валы из углеродистой стали остались практически в первозданном виде (хотя очень даже они подвержены коррозии). Конструкция редуктора такова, что в него вообще не попадает вода, чем грешат такие мотора как «Москва», «Нептун» или «Привет». Так что в редуктор не лазил и ничего там не менял.

Последний сезон не принес никаких неприятностей. Отечественный лодочный мотор отработал его на отлично. Решил даже сравнить его с аналогичными японскими и американскими моторам. Так же замерялась компрессия в цилиндрах и в обоих она составила 7,5 атм, что говорит об отличном состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя.

Что в сухом остатке

7 лет и 500 моточасов и можно с уверенностью сказать, что «Ветерок-8М» образца 1993 года показало себя очень хорошо. За весь этот период эксплуатации случилось всего две поломки, которые потребовали везти его на берег. Ремонтные работы не потребовали каких либо значительных временных и, что очень важно, финансовых затрат. И если заботиться и следить за мотором и периодически заглядывать в его нутро, то им вполне можно успешно пользоваться и это обойдется вам вполне по карману, в отличии от брендовых Ямах или Меркуриев.

Устранение заводских огрехов нового мотора «»


Автор статьи Андрей Князев среди скал Байкала
—————————————————————————————————————————————

Автор статьи Андрей Князев за румпелем «Ветерка»


Новые шланги и хомуты топливной системы

Снимаем карбюратор и клапанную крышку:

Резьба у штуцеров топливной магистрали коническая. В зависимости от начала нитки резьбы может так получиться, что штуцер при заворачивании будет смотреть не в ту сторону. Проблему решит немецкая подмотка для труб отопления, похожая на изоленту.


Схема измерения параметров тиристоров


Вид сверху на печатную плату магдино

Катушки зажигания надежные, но они могут выйти из строя при проворачивании маховика даже от руки при снятых наконечниках со свечей. Снять наконечник и провернуть маховик можно случайно, при этом могут быть три варианта событий. Первый — вам повезло и ничего страшного не случилось, второй — вам тоже повезло в том плане, что катушка вышла из строя полностью, что легко определяется по отсутствию искры и третий вариант самый плохой. Катушка работает, но вместо, например, пяти искр формирует только четыре. Пятый разряд происходит внутри самой катушки. Если в катушке произошло небольшое межвитковое замыкание, то мощность искры значительно падает. Найти такую неисправность можно с помощью любой старой, но рабочей свечи с наполовину отогнутым боковым лепестком. Свеча отводится в сторону от свечного отверстия, а резьбовая часть свечи соединяется проводом с массой. Тестировать катушку, поднося высоковольтный провод к массе не рекомендую, так как рука может дрогнуть и искровой промежуток может оказаться сильно большим с последующим выходом исправной катушки из строя.

Некоторые выводы по применению масел.


Чистый поршень после использования специальных масел

Есть один момент. После двухнедельного отстоя заглянул за клапанную крышку. После более дешевого Шеврона всё выглядело свежесмазаным, а после более дорогой Тексики такого эффекта нет. На сезон 2003 года закуплен только Шеврон.


Масла, применявшиеся автором

Полировка винта — а надо ли?

Перечисленные недостатки, к сожалению, с вероятностью процентов встретятся и у вас. Но устранить их совсем несложно и времени потребуется максимум пару выходных.

Установка мотора на лодку.


Установка мотора на транце лодки

А теперь проанализируем, как поведут себя дюралевые и надувные лодки, если будут отклонения «от нормы».

На надувной лодке, к сожалению, всё будет выглядеть иначе. Лодка так же попытается быстро выйти на глиссер, но в момент выхода лодки на глиссер днище будет стремиться собраться в гармошку, а на стиральной доске далеко и быстро не уедешь. Частично проблему можно решить докачиванием баллонов лодки и кильсона после охлаждения в воде и избыточной мощностью мотора. Волнообразное движение днища будет ощущаться только в момент выхода на глиссер, затем по мере увеличения скорости исчезнет. У кого запас мощности мотора невелик, получит постоянный переходный режим и плохое настроение. Ещё надо отметить, что чем плотнее материал днища, тем меньше проявляется эффект гармошки. В силу конструктивных особенностей на Лидере 340 эффект гармошки проявляется только при плохо накаченном кильсоне.

Читать еще:  Подставка под плм чертеж

Угол между мотором и транцем немного увеличен.


Трубка, надетая на упорный штырь мотора

Ветерок 8 инструкция

Система питания «Ветерков» состоит из топливного бака с соединительным шлангом, диафрагменного топливного насоса и карбюратора (рис. 1).
Все элементы топливной системы моторов «Ветерок-8», «-12» и модифицированных моделей с электронным зажиганием одинаковы, за исключением карбюратора. Карбюратор 8-сильной модели КЗЗБ имеет. диаметр диффузора 16 мм, 12-силь-ной-19 мм.

БЕНЗОБАК (рис. 2). Основной Дефект при его эксплуатации-засорение при заправке грязным топливом. Соблюдение чистоты при заправке бензобака и использование воронки с мелкой сеткой для фильтрации топлива избавят владельца мотора от многих неисправностей топливной системы.

Перед началом работы мотора необходимо отвернуть винт на пробке топливного бака. Иногда отверстие пробки, перекрываемое этим винтом, оказывается засоренным. Если винт на крышке бензобака отвернут, но мотор вскоре после запуска глохнет, рекомендуем снять пробку бака и вновь запустить двигатель. Если без пробки он работает нормально, отказ был вызван засорением суфлирующего отверстия в пробке.
Аналогичный результат получается при сильном загрязнении бака. Частицы грязи, постепенно осаждаясь на сетке топливозаборника, через некоторое время облепляют ее полностью, подача топлива прекращается. При остановке мотора частицы грязи, удерживаемые на сетке разрежением насоса, падают на дно бака. Если мотор запустить вновь, он будет работать до следующего засорения топливоприемника.
Если груша бензошланга после сжатия и отпускания долго остается сплющенной, это свидетельствует о засорении бензобака шланга или самой груши. Для устранения дефекта нужно снять пробку, отвернуть заборник, очистить сетку от грязи, тщательно промыть бак. Топливо, которым промывался бак, следует сливать в несколько приемов, каждый раз энергично: перемешивая, чтобы не допустить осаждения крупных частиц грязи у внутреннего выступа горловины. Профилактическую промывку топливного бака рекомендуется проводить в начале каждого.
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ШЛАНГ. Для проверки шланга закрепите муфту (штуцер) в тисках, утопите подходящим стержнем шариковый клапан муфты, сожмите грушу и, освободив клапан, отпустите. Повторите эту операцию несколько раз. Если шланг исправен, из муфты польется топливо. При проверке перепад высоты между топливным баком и штуцером должен составлять не более 0,5 м. Если шланг не работает, осмотрите внимательно все соединения и убедитесь в целости самого шланга. Затем проверьте исправность клапана в штуцере груши, отсоединив от него шланги. Муфта соединительного шланга неразборная, при неисправности ее необходимо заменить.
Чтобы избежать случайного неправильного соединения шланга с баком, продуйте шланг воздухом. В направлении движения топлива воздух должен проходить свободно.
ТОПЛИВНЫЙ НАСОС (рис. 3). Если мотор работает только при подкачивании топлива грушей, это является признаком неисправности топливного насоса.

Подачу топлива бензонасосом можно проверить, прокручивая двигатель пусковым механизмом при снятом с карбюратора шланге; топливо должно выходить с некоторым напором. Если оно не подается, проверьте исправность клапанов бензонасоса. Возможны следующие неисправности: неплотная посадка корпуса клапана, износ корпуса и пластины, раковины или трещины на корпусе, потеря эластичности и разрыв диафрагмы.

Бензонасос выходит из строя по причине поломки запорных клапанов; чаще всего происходит выпадение из клапана пластины, ее износ и коробление, в результате чего клапан пропускает топливо в обе стороны — к карбюратору и баку. Всасывающий клапан можно осмотреть, сняв расположенный под сеткой отстойник. Для осмотра нагнетающего клапана (рис. 4) необходимо разобрать карбюратор. Покоробившуюся пластину клапана следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подогнув вмятины отбортовки клапана; при этом необходимо проследить, чтобы клапан имея достаточную высоту подъема (рис. 5).
Наиболее целесообразно установить новый клапан, выпрессовав из гнезда неисправный. При замене клапана следует обратить внимание на его положение (см. рис. 4), а также на плотность посадки в гнезде.
КАРБЮРАТОР (рис. 6). Основные его неисправности: не работает запорная игла поплавковой камеры, негерметичность поплавка, засорение топливных каналов, неправильная регулировка (рис. 7).

Если при подкачивании топлива (иногда и при работе мотора) топливо льется из карбюратора, проверьте поплавковую камеру. Для этого извлеките поплавок, отверните гайку сальника вместе с регулировочной иглой, промойте поплавковую камеру и все топливные каналы. Затем проверьте канал подвода топлива в крышке поплавковой камеры. Далее извлеките иглу из поплавка, проверьте ее прямолинейность, при необходимости выправьте. При значительном износе запорного конуса (появлении кольцевой канавки) иглу замените.
Негерметичный поплавок следует либо заменить, либо отремонтировать. Место нарушения герметичности паяного шва определяется следующим образом. Погрузите полностью поплавок в горячую воду. Через отверстие в шве нагретый воздух будет вытесняться в воду. Обнаружив место, подлежащее ремонту, на днище поплавка проткните острым инструментом (иглой) отверстие диаметром 1-1,5 мм. Нагрейте поплавок паяльником до полного выпаривания просочившегося в него бензина, а затем пропаяйте нарушенный шов и отверстие в днище. Закончив ремонт, поплавок «новь проверьте на герметичность. При засорении канала главной дозирующей системы мотор работает неустойчиво, отрегулировать его не удается. В большинстве случаев такое засорение является следствием чрезмерной затяжки гайки сальника регулировочной иглы. При очень сильной затяжке разрушаются резиновые шайбы-сальники регулировочной иглы, обрывки резины попадают в канал главной топливной системы карбюратора. Чтобы избежать этого, сборку узла (см. рис. 8) выполняйте в следующем порядке:
-заверните в гайку сальника регулировочную иглу так, „чтобы цилиндрическая часть выступала за торец гайки на 2-3 мм;
— наденьте на иглу две резиновые шайбы и рукой заверните гайку до отказа;
— ключом подтяните гайку до положения, обеспечивающего ее неподвижность при вращении регулировочной иглы.
Если резиновые сальники затвердели или оказались поврежденными, их следует заменить (рис. 9).

После профилактики и ремонта отрегулируйте карбюратор. Прежде всего проверьте уровень топлива в поплавковой камере. Пропускная способность жиклеров зависит не только от разрежения в диффузоре карбюратора, но и от статического подпора столба топлива, который определяется уровнем топлива в поплавковой камере; при повышенном уровне подпор больше, производительность жиклера увеличивается, получается обогащенная смесь.
Все детали поплавковой камеры карбюратора, определяющие уровень топлива (поплавок, запорная игла), способствуют обеспечению оптимального уровня топлива (17,5 ± ±2 мм от верхнего среза поплавковой камеры), но вследствие изменения размеров износившихся деталей уровень в камере может нарушиться.
Чтобы определить уровень топлива, в поплавковую камеру вместо сливной пробки следует ввернуть штуцер с резьбой М4, затем подсоединить к нему кусок бензошлан-га длиной 100-110 мм, в один конец которого вставлена стеклянная трубка (рис. 10).
Совместив верхнюю метку с верхним торцом поплавковой камеры, карбюратор слабым подкачива-нием ручной грушей заполняют топливом. Запорная игла должна перекрыть подачу топлива в тот момент, когда его уровень совпадет с нижней риской. Если несовпадение составляет не более 1-2 мм, можно считать, что уровень топлива установлен правильно.

Правильный запуск и регулировка мотора «Ветерок-8»

Ко мне обратились двое знакомых, только что купивших новенький 8-сильный «Ветерок».

— Помоги, не работает!

Я оставил мотор у себя и предложил им приехать через недельку. «Ветерок» был в полном порядке, но. имел один небольшой изъян, на который, как мне кажется, совершенно напрасно не хотят обращать внимания ни те, кто выпускает мотор, ни те, кто его покупает. Через неделю повесили мы «Ветерок» на лодку и я предложил одному из моих приятелей попробовать его запустить. После двух-трех рывков мотор заработал.

— Включайте сцепление, — говорю я.

Что происходит дальше?

Приятель прежде всего крутит до отказа ручку газа, и когда мотор взвывает на предельных оборотах, пытается включить сцепление.

— Нет, так не годится. Включать сцепление нужно на малых оборотах.

— Так ведь заглохнет!

Мы все же переводим ручку газа на малые обороты, включаем сцепление, и лодка трогается с места. Удивлению приятеля нет предела.

А теперь о том самом небольшом изъяне. Снимите с мотора крышку. Видите: из-под маховика выступает планка 1. Она прикреплена к корпусу магнето и поворачивается вместе с ним. Когда мы вращаем ручку газа, планка своим фигурным профилем скользит по ролику рычага 2 привода дроссельной заслонки карбюратора 3 и открывает ее. Таким образом, с открытием дроссельной заслонки увеличивается угол опережения зажигания. Как будто все в порядке, но прежде чем сделать окончательный вывод, заведем мотор.

Ставим ручку газа в положение «заводка». Проверяем, есть ли бензин в поплавковой камере (если нет, подкачиваем его «грушей»). Теплый мотор должен завестись быстро. Добившись устойчивых оборотов, включаем на малом газу сцепление. Мотор глохнет — для вращения гребного винта не хватает мощности.

Читать еще:  Гелевый тяговый аккумулятор

Повторяем все вновь, но, чтобы мотор не заглох, прибавим обороты ручкой газа. При этом отметим, что положение дроссельной заслонки не изменилось, так как ролик ее рычага еще не коснулся планки 1. Значит, количество смеси, попадающей в камеру сгорания, не изменилось (оно по-прежнему лимитировано пропускной способностью системы холостого хода), а следовательно, и мощность осталась прежней. В этом нетрудно убедиться — стоит включить сцепление, и мотор опять заглохнет.

Как правило, убедившись в тщетности попыток включить сцепление на малом газу, хозяин мотора «врубает полный». При этом одновременно поворачивается корпус магнето и увеличивается угол опережения зажигания.

Теперь планка 1 отодвигает рычаг дросселя, и в картер устремляется большое количество горючей смеси, подаваемой через главную систему. Мощность двигателя возрастает, но еще быстрее растут обороты. Если в этот момент включить сцепление, в лучшем случае лодку рванет с места, а возможно, у винта срежет шпонку.

Как этого избежать?

Давайте согнем рычаг 2, чтобы в положении «Малый ход» он уже касался планки 1. Рычаг 2 нужно сгибать от оси дроссельной заслонки для увеличения плеча, на котором закреплен ролик. Ролик нужно при этом установить, как и раньше, перпендикулярно планке 1, иначе он будет плохо скользить по ней. Повернем ручку газа до конца («полный газ»), что соответствует наиболее раннему зажиганию, и, ослабив гайку 5 и винт 6, установим рычаг дросселя в положение, соответствующее полному открытию заслонки. После этого закрепим гайку 5 и винт 6.

Теперь положение дроссельной заслонки будет регулируемым практически на протяжении всего поворота ручки газа. Таким образом, мощность двигателя начинает плавно возрастать уже при сравнительно небольших оборотах. Включение сцепления будет происходить почти неощутимо.

Эту операцию с «Ветерком» нужно проделать каждому, кто станет его владельцем (лучше, конечно, если этим займутся на заводе).

Регулировка карбюратора на «Ветерке» не представляет сложности. Можно рекомендовать следующее.

Прежде всего обратите внимание на винт В, регулирующий подачу бензина в главную систему — его следует отвернуть для начала на 1—1½ оборота. Заведите мотор. Винтом 7 воздушного жиклера холостого хода попытайтесь добиться минимально устойчивых оборотов, может быть даже увеличить их (если обороты возрастут, нужно снизить их поворотом ручки газа).

О правильной регулировке холостого хода свидетельствует отсутствие густого белого дыма на выхлопе.

Холодный мотор завести труднее, так как бензин в этом случае испаряется медленнее, и из картера в камеру сгорания попадает переобедненная смесь.

Закроем воздушную заслонку 4. Разрежение в диффузоре карбюратора возрастет. Благодаря этому в картер поступит большее количество бензина, чем и компенсируется недостаточное количество его паров.

Как только мотор завелся, заслонку нужно открыть (одновременно добавляя газ, чтобы не дать мотору заглохнуть), иначе его зальет бензином. Кстати, если это все же произойдет, нет необходимости немедленно выворачивать и прочищать свечи. Часто бывает достаточно несколько раз прокрутить двигатель с помощью пускового шнура при полном открытии дроссельной заслонки. При этом в картер мотора поступит бедная смесь, а переобогащенная частично будет продута через выхлопные окна.

Включив сцепление, будем плавно увеличивать газ. Возможно, в каком-то положении ручки газа мотор начнет работать с перебоями. За кормой может появиться шлейф дыма. В таком случае нужно отрегулировать с помощью винта В количество поступающего топлива на слух до максимальных оборотов.

В заключение могу сказать, что «Ветерок-8» — хороший, надежный мотор (если, конечно, его мощности хватает для данного корпуса), и в общем удачнее более мощного «Ветерка-12».

Технические характеристики и устройство моторов Ветерок

Подвесные лодочные моторы семейства «Ветерок» предназначены для установки на лодки хозяйственного, прогулочного, туристского и спортивного назначения. Они успешно эксплуатируются на моторных и гребномоторных лодках, таких как «Казанка», «Южанка», «Форель», («Кефаль»), «Таймень», «Язь», «Автобот», «Казанка-6», «Романтика-2», «Таврия», на надувных резиновых лодках «Орион-8» и др. Широко используются эти моторы на деревянных водоизмещающих лодках, на разнообразных малых судах самостоятельной постройки, в качестве резервного двигателя для яхт.

Моторы «Ветерок» предназначены для установки на лодки с высотой транца до 380 мм (модели с удлиненным дейдвудом «Ветерок-8У» и «Ветерок-12У» рассчитаны на высоту транца до 500 мм) и могут эксплуатироваться в любых водоемах глубиной не менее 500 мм. «Ветерок-12» применяется на спортивных мотолодках в классе двигателей с рабочим объемом 250 см3. «Ветерок-8» («Ветерок-8Э») и «Ветерок-12» («Ветерок-12Э») в значительной мере унифицированы (рис. 1). Моторы с индексом «Э» отличаются от исходных моделей только комплектацией электронной бесконтактной системой зажигания.

Техническая характеристика моторов «Ветерок»

Двухтактный карбюраторный бензиновый

По часовой стрелке

От маховичного магдино МБЭ-3 с выносными трансформатора­ми 2112

Масло автомобильное трансмис­сионное ТАп-15В (ГОСТ 23652- 79)или другие автомобильные летние трансмиссионные масла

«Ветерок-8Э» «Ветерок-12Э»Тип двигателя
Тип двигателя
Номинальная мощность при частоте вращения 4800 об/мин, кВт (л. с.)
Число цилиндров
Рабочий объем цилиндров1, см3
Диаметр цилиндра, мм … .
Ход поршня 2, мм
Эффективная степень сжатия3
Направление вращения маховика при виде сверху
Тяга на швартовах, не менее Н
Система зажигания
Свеча зажигания АП (ГОСТ 2043—74)
Напряжение, В/мощность, Вт, системы освещения
Зазор между электродами в свече, мм
Карбюратор
Топливо и масло Бензин автомобильный А-76 (ГОСТ 2084—77) с добавлением масла М-8В1 (ГОСТ 10541—78)
Часовой расход топлива, кг/ч не более
Фазы газораспределения, град.:
выпуск
Передаточное отношение редуктора
Смазка редуктора
Диаметр гребного винта, мм
Шаг гребного винта, мм
Число лопастей
Емкость топливного бака, л
Масса мотора, кг
Габаритные размеры мотора (с поднятым вверх румпелем), мм:
350
длина 500

Моторы «Ветерок» состоят из следующих основных узлов и систем:

моторной головки с верхним и нижним кожухами (двигатель в сборе с магдино, высоковольтными трансформаторами, пусковым механизмом, карбюратором, бензонасосом, деталями управления карбюратором и опережением зажигания);

промежуточной передачи с подвеской (промежуточный корпус с механизмом переключения муфты холостого хода, плита управления с румпелем, подвеска с деталями крепления к транцу лодки, поворота и откидывания мотора);

подводной части (редуктор с зубчатой передачей и валом гребного винта, проставка с муфтой холостого хода, водяной насос, гребной винт);

системы питания двигателя (бензобак, бензиновый шланг с ручной подкачизающей грушей, карбюратор и диафрагменный бензонасос);

системы зажигания (магдино, высоковольтные трансформаторы, свечи зажигания);

системы охлаждения (всасывающий трубопровод, водяной насос, напорный трубопровод, рубашка охлаждения двигателя). Продольный разрез мотора показан на рис. 2.

Рис. 2. Продольный разрез мотора.
1 – картер; 2 – перегородка с клапанами; 3 – патрубок; 4 – карбюратор; 5, 69 – шарикоподшипники № 204; 6 – игольчатый ролик; 7 – крышка картера; 8 – кулачок блокировки; 9 – основание магдино; 10 – шпонка коленвала; 11 – маховик; 12 – блок цилиндров; 13 – коленчатый вал; 14 – шатун; 15 – поршневой палец; 16 – поршень; 17 – поршневое кольцо; 18 – стопорное кольцо поршневого пальца; 19 – свеча; 20 – головка блока цилиндров; 21 – ромежуточный корпус; 22 – рычаг; 23 – вертикальный вал; 24 – тяга; 25 – пластина; 26 – хомут; 27 – корпус помпы; 28 – шпонка крыльчатки; 29 – крыльчатка; 30 – нижняя пластина; 31 – сальник; 32 – шарикоподшипник № 201; 33 – стакан; 34 – трубка; 35 – ведущая муфта; 36 – вилка; 37 – ведомая муфта; 38 – водоприемник; 39 – демпфер винта; 40 – штифт; 41 – колпачок; 42 – гребной винт; 43, 68 – сальники; 44 – стопорное кольцо; 45 – стакан сальника; 46 – уплотнительное кольцо; 47 – шарикоподшипник №205; 48 – регулировочная шайба; 49 – ведомая шестерня; 50 – шарикоподшипник № 201; 51 – горизонтальный вал; 52 – ведущая шестерня; 53 – корпус редуктора; 54 – роликовый подшипник №7203; 55 – шарикоподшипник №203; 56 – проставка; 57 – нижняя пружина; 58 – замок; 59 – нижний вкладыш; 60 – наружный подшипник; 61 – кронштейн подвески; 62 – упор; 63 – опора подвески; 64 – верхний вкладыш; 65 – труба; 66 – винт опоры; 67 – подушечка; 70 – верхняя пружина; 71 – плита управления Рис. 3. Внешние характеристики двигателей

Внешние характеристики двигателей моторов «Ветерок» — зависимости мощности и удельного расхода топлива от частоты вращения коленчатого вала при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора — изображены на графике (рис. 3).

Ссылка на основную публикацию
"
×
×
"
Adblock
detector