Ветерок 8 масло в редуктор

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

• Home
  • Гостевая книга
  • История болезни
  • История катера
• Судовой журнал
  • Путешествия по воде
  • Путешествия по земле
  • Фоторепортажи
  • Разбор полетов
• Лавка
  • Атрибутика и сувениры
• Каталог
  • » Водный транспорт
    • – катера с жестким корпусом
    • – лодки класса РИБ
    • – надувные лодки
    • – СВП
    • – яхты
    • + добавить плавсредство
  • » Производители и дилеры
  • + добавить компанию
• Фотогалерея
  • Новые фотографии
  • » Водная тема
    • » Катера
      • Сплав Анграпа 2012
      • Сплав по Шешупе 2011
      • Тверская волна 2010
    • Яхты
    • Водный и активный отдых
    • Рыбалка
    • The Tall Ships’ Races BALTIC 2009 Klaipeda
    • Водномоторный сбор 2009
  • » Автомобили и пр. транспорт
    • 4х4 внедорожный транспорт
    • Авторалли и автоспорт
    • Автотранспорт остальной
  • » Мотоциклы
    • Stunt Grand Prix 2011
    • Байк-шоу Миллениум 2010 Каунас
    • Мото-фестиваль Брест 2010
    • Мотоциклы, велосипеды и пр.
    • Мотоспорт
    • Мотосезон 2007
    • Открытие мотосезона 2006
  • » Окружающий мир
    • Голландия — Бельгия
    • Исландия
    • Испания — Португалия
    • Италия
    • Норвегия
    • » Прибалтика
      • Калининградская область
      • Пивной фестиваль Рига 2010
    • Словения
    • Франция — Монак
    • » Хорватия
      • Халюдово
    • Природа
    • Панорама
    • Ладога
    • Macro (Макросъемка)
    • Фотоюмор
    • Усы, лапы, хвост, крылья, копыта.
  • » Разное
    • 9 мая 2010г. парад победы г.Минск
    • Аварии и поломки
    • Всяко-разно обо всем
    • Готовите ли вы себе достойную смену?
    • Грюнвальдская битва
• Кинозал
  • Водная тема
  • Сухопутная тема
  • » Видео из сети
    • Рыбалка, яхты, катера, лодки
    • Мотоциклы и велосипеды
    • Юморное
    • Занимательное
    • Прочее видео
  • Правила и помощь
  • + Добавить видео
• Полезное
  • Катера и моторы
  • Материалы по фото
  • Материалы по видео
  • Информационный раздел
  • Мотоциклы, велосипеды и автомобили
  • Тест на профпригодность
  • Сайтостроительство
• Рундук
  • Карты и треки GPS
  • » Сервис мануалы
    • Mercury
    • Suzuki
    • Honda
    • Tohatsu
    • Yamaha
    • Остальные моторы
  • Книжная полка
  • Документы, билеты
  • Полезное
  • + Загрузить
• Объявления
  • Категория — Вода
  • Категория — Суша
  • Куплю, приму, ищу
  • Правила
  • Дать объявление

вода в редукторе Ветерок 8

Модератор: Valery

вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Barracuda » 09.06.2013 12:17

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Valery » 09.06.2013 02:00

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение devis » 17.06.2013 04:48

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Barracuda » 18.06.2013 06:13

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение neherta » 10.07.2013 06:49

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Morax » 05.08.2015 06:37

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение vcmma » 05.08.2015 07:15

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение shkiper » 05.08.2015 08:51

Re: вода в редукторе Ветерок 8

Сообщение Morax » 06.08.2015 10:44

Неисправности, регулировка и сборка мотора «Ветерок»

Заключительная статья из серии материалов, посвященных эксплуатации и ремонту «Ветерка». Об обслуживании и ремонте двигателя — см. в №115, системы зажигания — в №116, системы питания — в №117.

Все детали подводной части моторов «Ветерок-8» и «-12» (дейдвуд, подвеска, редуктор) одинаковы, за исключением гребного винта. Поэтому приведенные ниже рекомендации распространяются на обе модели.

Возможны следующие неисправности подводной части мотора.
1. Попадание воды в редуктор. Ее причиной могут послужить:

• износ или повреждение резиновых сальников;
• изгиб гребного вала;
• повышенный износ подшипников;
• плохое уплотнение разъемов.

2. Не включается гребной винт. Это происходит в тех случаях, когда:

• срезан штифт гребного винта;
• провернулся демпфер гребного винта;
• поломались шестерни редуктора;
• поломался вертикальный вал.

3. Самопроизвольное расцепление муфты холостого хода. Это происходит в том случае, когда выкрошены или изношены зубья муфты.

4. Не поступает вода в систему охлаждения двигателя. Причиной может явиться:

• повреждение или износ крыльчатки помпы;
• износ или отсутствие (после переборки) шпонки крыльчатки;
• негерметичное уплотнение трубок подвода воды к помпе или картеру.

Редуктор

Все неполадки в редукторе, его прогрессирующий износ происходят в основном в результате коррозии и проникновения воды во внутреннюю полость. Непременным условием долголетней безаварийной эксплуатации редуктора является своевременная (через 25 часов работы) замена смазки. При очередной замене необходимо убедиться в том, что в сливаемом масле не содержится вода. Перед сливом масла мотор должен простоять не менее часа, так как при вращении шестерен смазка интенсивно перемешивается с водой. Если после отворачивания нижней сливной пробки из редуктора сначала вытекает небольшое количество воды или сливаемое масло на только что заглушенном моторе имеет бурый цвет, это означает, что редуктор негерметичен.

Даже если количество воды небольшое, обязательно выявите причину негерметичности. Для этого отсоедините редуктор с проставкой от промежуточного корпуса, снимите водяную помпу, внутреннюю полость редуктора отмойте от остатков смазки.

Редуктор моторов «Ветерок» имеет по две уплотняющие манжеты на вертикальном и гребном валах, уплотняющее кольцо тяги муфты холостого хода и резиновое кольцо между стаканом сальника и шарикоподшипником № 205. Потеря герметичности этими уплотнениями может произойти в результате дефектов самого уплотнения либо больших радиальных люфтов проходящих через них деталей при износе подшипников. Люфты валов можно определить стрелочным индикатором, измерив перемещение в радиальном направлении валов в подшипниках.

Резина сальников должна быть достаточно эластичной, на ней не должно быть механических повреждений; диаметр рабочей кромки должен быть несколько меньше диаметра гребного вала. Следует убедиться в том, что стягивающая пружина сальника находится на месте. Размеры сальников редуктора приведены в табл. 1.

Вода может проникать в редуктор через уплотнение тяги муфты холостого хода при износе резиновой втулки. Внутренний диаметр втулки должен составлять 5,3 ±0,3.

Качество уплотнения сальника вертикального вала 26 (рис. 1) можно проверить следующим образом. В полость сальника со стороны, обращенной к муфте, налейте примерно 1 см 3 керосина. Легко проворачивая вал относительно стакана, следите за просачиванием керосина через уплотнение. Если сальник неисправен, то по другую его сторону на валике появится пятно.

В редуктор «Ветерка» следует заливать около 250 см 3 масла до уровня контрольной пробки. Не допускайте работы мотора при низком уровне смазки в редукторе (ниже верхней контрольной пробки), так как это приведет к недостаточной смазке расположенного в верхней части проставки подшипника № 201 вертикального вала.

Полная разборка редуктора необходима при замене шестерен и подшипников. При разборке торцевым ключом отверните две гайки крепления корпуса редуктора и отсоедините корпус редуктора от проставки. Затем снимите стопорное кольцо, запирающее стакан сальника гребного вала. Чтобы извлечь из корпуса редуктора гребной вал, нужно вставить в отверстие штифта 17 имеющийся в ЗИП вороток и легкими постукиваниями по нему молотка вынуть вал в сборе с ведомой шестерней и подшипником (см. рис. 1).

Снимите стопорное кольцо подшипника № 205, распрессуйте съемником подшипник и, выбив штифт, снимите ведомую шестерню с вала. Если подшипник № 201 сидит в корпусе плотно, извлеките его съемником. Ведущую шестерню выпрессуйте при помощи выколотки и молотка. Чтобы не повредить хвостовик шестерни, выколотку лучше всего изготовить из меди или алюминия.

Перед сборкой внимательно осмотрите все детали. Работавшие шестерни, имеющие следы приработки и износ, пригодны к эксплуатации лишь в том случае, если на них нет сколов и поломки зубьев. Не забудьте осмотреть пластмассовую вилку 21 переключения муфты холостого хода (см. рис. 1). Если муфта отрегулирована правильно, на верхней плоскости полочки вилки, где она касается буртика муфты, должен быть виден гладкий кольцевой износ глубиной 0,1—0,3 мм. При неправильной регулировке ведомая муфта слишком плотно прижимается к ведущей. Это приводит к большому износу и даже оплавлению капрона вилки в зоне контакта с муфтой.

При существующей технологии изготовления невозможно обеспечить полную взаимозаменяемость шестерен редуктора. Поэтому при ремонте величина бокового зазора в конической зубчатой передаче устанавливается за счет дополнительной регулировки при помощи так называемого компенсатора — паронитовой прокладки (или набора прокладок) между корпусом редуктора и проставкой, которая обеспечивает также герметичность соединения. Небрежное обращение с этой прокладкой, неправильная ее замена являются главными причинами преждевременного выхода из строя не только шестерен, ро и других ответственных деталей редуктора. Вырезать прокладку из первого попавшегося под руку материала нельзя. Нельзя и считать, что любая прокладка заводского изготовления может полноценно заменить испорченную. Нормальная работа редуктора будет обеспечена лишь в том случае, когда толщина устанавливаемой прокладки будет точно соответствовать толщине прежней.

Сборка редуктора

Установите ведомую шестерню на горизонтальный вал и соедините их штифтом (рис. 2). Напрессуйте на ведомую шестерню подшипник № 205. Подберите компенсационную шайбу и зафиксируйте подшипник кольцом. Установите подшипник № 7203 в проставку, замерьте расстояние от торца подшипника до плоскости разъема и подберите комплект прокладок. Недостающее число паронитовых прокладок можно изготовить из картона, пропитанного минеральным маслом. Толщина комплекта должна быть такой, чтобы при сборке она составила 7,5 мм (рис. 3).

Запрессуйте подшипник № 7203 на ведущую шестерню, затем шестерню на вал. При этом не допускайте ударов по зубчатому венцу. Запрессовку завершайте слабыми ударами, постоянно проверяя легкость вращения шестерни. При появлении сопротивления прекратите прессование и легкими ударами по хвостовику снимите излишний осевой натяг. Шестерня в подшипниках должна вращаться легко, но без ощутимого радиального люфта в коническом подшипнике.

Установите подобранный по подшипнику № 7203 комплект парони-товых прокладок и соедините проставку с корпусом редуктора. Запрессуйте в корпус редуктора подшипник № 201 и подберите набор регулировочных шайб.

Для начала установите горизонтальный вал с регулировочной шайбой наибольшей толщины. При этом зазор в зацеплении должен быть больше допустимого. Устанавливая последовательно шайбы меньшей толщины, обеспечьте величину зазора в зацеплении 0,16—0,28 мм.

Самой надежной является проверка величины бокового зазора при помощи индикаторной головки (рис. 4). Для этого в отверстие под штифт втулки гребного винта плотно вставьте шпильку из проволоки диаметром 4 мм. На корпусе редуктора укрепите при помощи струбцины или ручных .тисков штатив с индикаторной головкой так, чтобы измерительный штифт головки касался шпильки на радиусе, примерно равном среднему радиусу шестерни (на схеме показано штрих-пунктиром). Затем при включенном переднем ходе несколько раз качните гребиой вал в правую и левую стороны. По величине отклонения стрелки индикатора можно судить о величине бокового зазора. Следует помнить, что при проверке зазора в зацеплении ведущая шестерня должна оставаться неподвижной.

Величину зазора в передаче можно ориентировочно определить, если сперва наложить на поверхность шестерни тонкую пластину из пластилина, а затем повернуть гребной вал. Показателем величины зазора будет служить толщина оставшегося на поверхности зуба пластилина. О качестве сборки редуктора свидетельствует также отсутствие резкого шума при быстром проворачивании ведущей шестерни.

Правильность зацепления шестерен проверяется «на краску». Для этого нужно вынуть ведомую шестерню вместе с горизонтальным валом, смазать тонким слоем краски зубья ведомой шестерни и снова собрать, Ведущую шестерню следует провернуть по ходу на 3—4 оборота, затем вновь вынуть вал.

При правильном зацеплении шестерен пятно контакта у ведомой шестерни располагается на середине высоты зуба, сдвигаясь немного к его узкому концу. Зацепление считается нормальным, если продольный отпечаток бочкообразного вида составляет не менее 60% длины и 60% высоты зуба. В зависимости от смещения пятна контакта положение шестерен можно регулировать, руководствуясь приведенными в табл. 2 данными. После проверки «на краску» зазор в зубчатом зацеплении необходимо проверить еще раз.

Во время регулировки зазора в зацеплении зубьев долго работавших шестерен важно учесть возможность образования на поверхности зубьев углублений и выступов от износа. Возможно соприкосновение зубьев одной шестерни с выступами на зубьях другой, что вызывает шум при работе редуктора и быстрое разрушение зубьев. Поэтому при регулировке зацепления изношенных шестерен рекомендуем в первую очередь выключать из зацепления изношенный ступенчатый участок шестерни, пользуясь регулировочными шайбами.

Убедившись в правильности зацепления шестерен, продолжайте сборку подводной части:

• наденьте на стакан сальника 7 резиновое кольцо 9 (см. рис. 2), осмотрите сальник и установите стакан на место;
• вставьте в корпус стопорное кольцо и ударом молотка по оправке посадите кольцо в канавку;
• очистите плоскости проставки и стакана от прилипшей старой прокладки;
• запрессуйте в стакан сальник и подшипник № 201 (рис. 5);
• запрессуйте вертикальный вал так, чтобы его конец выступал из подшипника на 12,5—13 мм;
• запрессуйте на вал ведущую муфту, предварительно надев на нее пружинное кольцо;
• соедините муфту с валом штифтом и зафиксируйте штифт, сместив пружинное кольцо в канавку;
• установите на место пластину помпы, при помощи консистентной смазки зафиксируйте на вертикальном валу цилиндрическую шпонку и установите на место крыльчатку помпы.

Перед сборкой водяной помпы обратите внимание на целость и упругость крыльчатки. Если резина затвердела, имеет повышенный износ или на лопастях появились трещины, крыльчатку следует заменить. Нормальная крыльчатка при установке в корпус помпы и совмещении посадочного отверстия с отверстием корпуса должна касаться стенок стакана корпуса всеми лопастями. Крыльчатку можно не менять до тех пор, пока концы лопастей не износятся до появления острых кромок.

В новой помпе крыльчатка устанавливается с натягом 0,3—0,6 мм.

Корпус помпы 14 и пластину 25 (см. рис. 5) нужно заменить, если глубина образующихся в результате трения о крыльчатку кольцевых канавок превышает 0,3—0,4 мм. Перед установкой на место смажьте крыльчатку автолом или другой жидкой смазкой для предохранения крыльчатки от повреждения при сухом прокручивании. Крыльчатку нужно так установить, чтобы ее лопасти были загнуты против часовой стрелки (рис. 6).

Наденьте на вертикальный вал корпус помпы и, вращая его по часовой стрелке, посадите на крыльчатку. Установите в стакан уплотнительную втулку, пропустите через корпус и стакан тягу управления муфтой, наденьте на стакан уплотнительную прокладку, наверните на тягу капроновую вилку.

Вставьте в корпус трубку подвода воды, установите в вилку ведомую муфту и, вытянув тягу, прижмите ее к ведущей муфте.

На ведущую шестерню наденьте поджимную пружину, установите на место вал со стаканом, помпу со стаканом приверните к фланцу проставки. Проследите, чтобы трубка подвода воды встала в свое отверстие в проставке.

Регулировка муфты холостого хода

Износ рабочих поверхностей кулачков муфты холостого хода и неправильная регулировка муфты вызывают периодические удары в редукторе в результате самопроизвольного включения муфты. Износ и выработка возникают в основном в результате неправильного регулирования величины перемещения ведомой муфты, когда кулачки муфты не входят в сопряжение по всей высоте, а лишь касаются друг друга вершинами.

Причиной выработки может послужить также частое включение переднего хода на слишком высоких оборотах коленчатого вала, так как при этом возникают большие ударные нагрузки на вершины уступов.

Для регулировки муфты холостого хода сначала закрепите пружинный ограничитель ручки переключения в среднем положении. Плоскогубцами подтяните тягу до полного включения муфты холостого хода. Установите ручку переключения в положение «Ход» и, завертывая или вывертывая тягу, установите ее отогнутый конец строго против отверстия на рычаге. Вставив тягу в рычаг, зафиксируйте ее шплинтом.

Правильность регулировки муфты можно проверить, поворачивая с небольшим усилием гребной вал. При полном сцеплении кулачков ведущей и ведомой муфт у вала не должно быть большого хода, он будет лишь слегка покачиваться за счет зазоров в зубьях шестерен и кулачках муфт.

Включив ручку переключения в положение «Холостой ход», проверьте, разъединились ли муфты. Если разъединения не произошло, нужно вывернуть тягу на один оборот, повернув ее против часовой стрелки, и проверить еще раз.

Для качественной сборки редуктора желательно использовать ряд оправок. На рис. 7 приведены чертежи нескольких несложных в изготовлении оправок для запрессовки деталей редуктора.

Зазоры (натяги) в соединении деталей подводной части моторов «Ветерок» приведены в табл. 2.

Ветерок-8М – семь лет эксплуатации

в Тесты 0 23,789 Просмотров

Подвесной лодочный мотор Ветерок-8М был куплен в далеком 1994 году новым спустя пару месяцев с даты выпуска с завода. Эксплуатировать его предполагалось на самодельной моторной лодке длиной 3,4 метра и в паре с мотором «Москва-М», но жизнь внесла свои коррективы и зачастую новый Ветерок работа «в одного». Так же для сравнения эксплуатационных качеств «нового с хорошо забытым старым» у соседа по стоянке имелся старенький «Ветерок-8» 1969 года выпуска, это к вопросу качества моторной техники, производимой в СССР.

Первый взгляд и первый пуск мотора

После более тщательного осмотра мотора уже дома было обнаружено, что никакой смазки на крепежных деталях нет. Такое отношение отечественных производителей практикуется уже давно, благо это устраняется легко и просто. Из любопытства мотор был разобран на узлы, т.к. интересовало состояние редуктора и не зря. Смазки там было заметно меньше необходимого количества. Так же сомнение вызвала тяга переключение холостого хода, на вид она выглядела как сделанная из обычной стали, а не из нержавеющей, но опасения были напрасны — это была «нержавейка», она прослужила весь свой срок без проблем. И еще взгляд зацепился за то, что трубки подачи воды для охлаждения были зеркально блестящими, хотя раньше они всегда были латунными.

После сборки все крепежи были смазаны специальной смазкой АМС-3, но и обычный Литол-24 отлично подойдет.

Но самым проблемным у нового «Ветерка-8М» был скоростной винт, который приводил к биению вала и вообще был отлит не совсем корректно. Он сразу был отправлен на завод с требованием замены по гарантии, что производитель без лишних задержек выполнил.

Перед пуском еще проверили систему зажигания. Покрутили рукой маховик и на свечах были заметны и слышны искры. Искра пробивала на расстоянии примерно 10 мм, если отвести свечу от массы. Очень обнадеживающе.

Первый пуск нового отечественного подвесного лодочного мотора проходил весной в апреле на стоянке лодок. Судоходство еще не было открыто, лед сошел не везде, но очень хотелось завести мотор и посмотреть как он работает, а заниматься набором воды в бочку и сувать туда мотор совсем не хотелось. Расконсервации так же не делал, цилиндры не промывал, решил запускать так как есть. Подкачал топливо, закрыл заслонку и первый рывок шнура заставил «Ветерок-8М» только лишь чихнуть. Второй рывок уже с открытой заслонкой заставил его заработать. С тех пор все годы эксплуатации он так и заводиться все время. С системой зажигания вообще никаких проблем не было. Карбюратор так же проблем не доставил, никогда его не снимал и не чистил. Периодически бывали симптомы засорения, но слегка отвернув на ходу дозирующую иглу, все соринки проскакивали внутрь и все симптомы пропадали. А вообще не завелся Ветерок всего один раз, холодным майским утром. А причиной этого была вода в бензобаке, или топливо попалось «не очень» или конденсат скопился, но такой «косяк» с мотором был всего один раз.

Что было замечено в те годы, так это то, что привычное масло для двухтактных моторов марки М8-В в 90-х стало плохого качества. Если дать мотору постоять некоторое время с топливной смесью, то оно, это масло, очень часто выпадало в осадок и если этот осадок подкачается в карбюратор то завести любой мотор с такой «кАкой» практически не возможно. Но это не касается нового мотора «Ветерок-8М». Он и с такой смесью заводился. Понятно, что он будет чихать, кашлять и выдавать клубы дыма из выпуска, но как только масло выгорит из цилиндров, начинает работать вполне обычно. И после пары таких случаем пришлось перейти на другое масло под названием МГД-14М в пропорциях 1:50. Это отличное, высококачественное отечественное масло для 2-х тактных моторов. В таких благоприятных условиях свечи чистились лишь раз в сезон и родные заводские свечи проработали все семь лет, у них только гайки заметно покрылись ржавчиной.

Не экономьте деньги на моторном масле для своего лодочного мотора если не хотите иметь проблем с пуском и долгой, безаварийной эксплуатацией.

Долгая эксплуатация мотора Ветерок-8М

Тяговые характеристики нового мотора проходили проверку в сравнении с его старшим братом 1969 года выпуска. Тяжелую моторную лодку самодельной конструкции, а еще и груженую «Ветерок-8М» толкал со скоростью 11 км/ч., когда его «собрат» смог развить лишь 9 км/ч. Это можно объяснить как грузовым винтом так и большей выходной мощностью. По расходу топлива ничего неожиданного — паспортные 4 литра в час на максимальных оборотах он и выдавал в среднем.

Конструктивные недостатки

Конструкторы «Ветерка» так и не избавились от одно конструктивного недостатка за несколько десятилетий — это помпа системы охлаждения. Ее корпус сделан из силумина (сплав алюминия и кремния), а внутри корпуса вклеен стальной стакан, а уже внутри этого стакана вращается резиновая крыльчатка. При эксплуатации в морской воде (а у нас кругом здесь именно такая вода) электрохимическая коррозия выдавливает донышко стакана внутрь, что в свою очередь приводит к заклиниванию крыльчатки и система охлаждения выходит из строя. Но по отзывам всех владельцев «Ветерков» подача воды для охлаждения мотора не случается вдруг, внезапно, так что где то посреди водоема вы не останетесь без двигательной силы, но за этим нужно постоянно следить. Сначала поток воды постепенно снижается и вот тут главное не упустить момент и заменить помпу до ее полного выхода из строя. Мне же пришлось менять помпу 2 раза за семь лет эксплуатации. Первый раз охлаждение перестало работать весной при проверке мотора в бочке после расконсервации, а второй раз напор струи снижался в течении сезона и при плановом ремонте помпа охлаждения бала заменена. Но тут кроется другая проблема, найти эти помпы или стаканы не так то просто. В свободной продаже их нет, только под заказ. В итоге борьба с помпой меня утомила и я сделал новый корпус из текстолита, а стакан из нержавейки. Такая конструкция абсолютно не подвержена коррозии и служит уже несколько лет.

Распиленный корпус помпы, заметны следы коррозии, выдавившей стакан

Стальной стакан отдельно и уже в сборе с новой помпой из текстолита

Но проблемы в системе охлаждения помпой не ограничились. Те самые блестящие трубки подачи воды оказались из обычного железа и они начали ржаветь. Ну зачем было менять латунные на это вот безобразие. Экономия копеечная, а репутация мотора страдает. Но правда тут стоит учесть то, что у меня 100% времени эксплуатации это морская, соленая вода, а в пресной коррозия не так сильно, агрессивно и быстро воздействует на детали двигателя. Возможно это мои личные придирки.

Поломки во время эксплуатации

Кроме двух «косяков» в системе охлаждения мотора «Ветерок-8М» были и другие поломки за семилетний период эксплуатации, связанные с качеством некоторых узлов.

При заменен не качественного нового винта сразу было замечено, что он посажен гораздо плотнее и туже на вал по сравнению со старым «Ветерком». И эту особенность надо было бы сразу устранить. В какой то момент мне понадобилось заменить грузовой винт на скоростной, но снять гребной винт с вала так и не получилось, отвертка не помогла и бить молотком по ступице опасно да и по сути практически бесполезно из-за резинового демпфера. Тогда было принято такое решение, убрать срезной штифт, который передает вращение с вала на винт и защищает вал в случае удара винта о камень и винт должен был в один прекрасный момент провернуться на валу, но нет, он продолжал сидеть плотно как приклеенный. А вот провернулся он не в самый подходящий момент, когда мы были несколько далековато от берега. Благо на борту была проволока и обмотав ей вал и лопасти винта через отверстие вынутого штифта удалось как то вернуться на берег. С тех пор периодически смазываю вал консистентной смазкой.

На шестой год эксплуатации у «Ветерка» случилась еще одна неприятность — вышел из строя пластинчатый клапан, он поломался. Благо в тот момент мотор работа в паре и мы благополучно добрались до берега. На суше клапан заменил, но встал вопрос, как бороться с этой проблемой при работе мотора «соло». Таскать с собой пару клапанов смысла большого нет, т.к. пока дождешься поломки они все заржавеют. Где то видел совет — вырезать временный клапан из жести или консервной банки, но тут может возникнуть другая проблема, жесть эта очень мягкая и в случае если ее оторвет, то она прямиком полетит в цилиндр, а это уже другая, более серьезная проблема. На фоне всех прочитанных советов появилась идея взять на борт пластинку из алюминия или текстолита и в случае поломки клапана, перекрыть впускной канал. При таком варианте цилиндр будет питаться только через одно отверстие, мощность если и пропадет, то не более чем на 25% и уж до берега добраться всегда можно будет. Идея, правда слава богу, пока не проверялась.

Еще, при замене клапана, заметил, что поршневое кольцо в этом цилиндре поломано, но каких то симптомов оно не давало. Компрессия не падала, сам цилиндр не поврежден. Но само кольцо, конечно же заменил. И тут мы снова возвращаемся к первой претензии, отсутствие смазки крепежных болтов и гаек. И гайки, которые крепят головку цилиндров смазать забыли и все это дело за несколько лет благополучно прикипело друг к другу. Повозиться пришлось не слабо, пока все удалось открутить. И WD40 и другие жидкости шли в дело, чтобы разъединить детали. Но в итоге все удалось.

На седьмом году счастливого обладания лодочным мотором «Ветерок-8М» появился и стал постепенно увеличиться с каждым днем шум. В итоге шум стал настолько явным, что пришлось заняться этим вопросом вплотную. Было очевидно, что это один из коренных подшипников, но вот какой, нижний или верхний. Если начинает шуметь нижний подшипник, то нужно вытаскивать коленвал из картера, а это уже не так просто. Но бог миловал и после снятие верхней крышки картера сразу стало ясно, что причина шума верхний подшипник. Он весь был покрыт мелкими точками ржавчины (т.н. питтинг)

Шлифуем вот такой вот штукой и снимаем кольцо подшипника

Возможная причина этого кроется в превышенной плотности при посадке подшипника на вал. Произошло превышение натяжения металла, а тут еще и недостаток смазки и как итоге, разрушение подшипника. Встал вопрос как снять внутреннее кольцо подшипника с вал без полной разборки двигателя. Тут нам поможет шлифовка, нужно сточить тоненький слой металла с помощью наждачного круга и дрели. Но не забудьте тщательно накрыть картер, чтобы туда ничего лишнего не попало. Новый подшипник для «Ветерка» обошелся в 30 рублей.

В начале седьмого года использования мотора почувствовал, что немного пропала тяга. Каких то заметных предпосылок или других симптомов не было. Поиски первопричины провалов привели к замене высоковольтного трансформатора.

Из других мелких поломок и неисправностей:

• пару раз рвался пусковой шнур.
• замена всех резиновых шлангов.
• редкое заклинивание осей управления газом и холостым ходом, что устранялось смазкой.

Внешний вид

По поводу окраски могу сказать, что новый покрашен заметно хуже чем образец от 1996 года. После нескольких сезонов много мест с облупившейся краской и причина этого — экономия на грунтовке. На старичке тоже есть сколы, но там видно, что грунтовку не пожалели и нанесена она ровным слоем, а новый «братец» видимо грунтовали не везде. Самое плохое место в вопросе окрашивания это стальной бензобак. Мало того, что краску нанесли видимо в один слой, так под ней грунта вообще нет. И с каждым годом краска все больше набухала и коррозия съедала все больше и больше металла. В итоге решено было снять и полностью перекрасить бак. Полностью зачистил его от краски и ржавчины. Что порадовало, так это еще достаточная толщина хорошего металла. После этого нанес два слоя грунтовки и два слоя эмали ПФ115. Перед нанесением каждого слоя обязательная сушка на 24 часа. Так что бак, я думаю, прослужит еще долго.

Вообще, общее впечатление по поводу коррозийной стойкости нового Ветерка по сравнению со старым не очень положительное. Частенько приходилось браться за наждачку и смазку, но не смотря на это ничего по этой причине за прошедшие 7 лет 500 моточасов не сломалось и не износилось.

А вот редуктору отечественного лодочного мотора «Ветерок-8М» можно смело поставить 5 из 5. Сальники не текли, валы из углеродистой стали остались практически в первозданном виде (хотя очень даже они подвержены коррозии). Конструкция редуктора такова, что в него вообще не попадает вода, чем грешат такие мотора как «Москва», «Нептун» или «Привет». Так что в редуктор не лазил и ничего там не менял.

Последний сезон не принес никаких неприятностей. Отечественный лодочный мотор отработал его на отлично. Решил даже сравнить его с аналогичными японскими и американскими моторам. Так же замерялась компрессия в цилиндрах и в обоих она составила 7,5 атм, что говорит об отличном состоянии цилиндро-поршневой группы двигателя.

Что в сухом остатке

7 лет и 500 моточасов и можно с уверенностью сказать, что «Ветерок-8М» образца 1993 года показало себя очень хорошо. За весь этот период эксплуатации случилось всего две поломки, которые потребовали везти его на берег. Ремонтные работы не потребовали каких либо значительных временных и, что очень важно, финансовых затрат. И если заботиться и следить за мотором и периодически заглядывать в его нутро, то им вполне можно успешно пользоваться и это обойдется вам вполне по карману, в отличии от брендовых Ямах или Меркуриев.

Какое масло заливать в редуктор лодочного мотора ветерок

Форум Ветерок 8 — 12 (отзывы, эксплуатационный опыт, всё тут) | Автор топика: Padmakshi

Виктор (Hyman) Получается они во всей своей массе только нейтраль и вперед.

Виктор (Hyman) Подскажите, во сколько примерно ветерковская нога обойдется, для донора.

Александр (Patsy) Да, Виктор, вперед и нейтраль.

Виктор (Hyman) Спасибо.

Олег (Luigi) Поскажите по редуктору ветерка, при включении передачи появляетца сильный вой, пробовал крутить руками за вал винта на выключенной передаче в редукторе чтото перебирает. P.S масло чистое, воды нет.

Александр (Patsy) Олег, меняйте подшипники, и будет вам счастье! )))

Алексей (Kaylin) Приветствую форумчане, подскажите как снять маховик с ветерка8, чтоб добраться до зажигания? и сколько масла лить в редуктор в-8.я начинающий ветеровод.

Александр (Patsy) Алексей, для снятия маховика есть спец. съемник, масла в редукторе-250мл. Заливайте теплое, быстрее сквозь подшипники просочится. Сразу все не войдет-залили до отверстия-подождите пока стечет, еще заливайте! И так 250мл.

Олег (Luigi) Александр, заменил подшипники все огонь спасибо за совет

Александр (Patsy) Олег, рад был помочь)), обращайтесь, если что))

Евгений (Jenette) Здравствуйте, подскажите пожалуйста, у меня мотор ветерок 8, когда заведешь его он поработает секунд 15 и глохнет, сначало после заводки обороты ровные, потом он начинает их быстро набирать и в итоге глохнет, в чем может быть проблема?

Алексей (Kaylin) Привет форумчане! у меня вопрос-можно ли на ветерке включать передачу на работающем моторе.

Александр (Patsy) Алексей, а как по другому?? Завел, прогрел, передачу включил, и в путь.

Александр (Patsy) Евгений, смотрите карбюратор, и проверьте все шланги на подсос воздуха. Я для этого прозрачные поставил, а так бы долго причину некорректной работы мотора причину искал.

Алексей (Kaylin) Мне сказали что нельзя, так как там какую то шпонку срывает. Что нужно заводить на передаче!

Алексей (Kaylin) А какое масло лучше лить в редуктор ветра 8?

Александр (Patsy) Алексей! Шпонку на винте бывает срывает, если вы скорость на больших оборотах включаете. Но у настоящего водомоторника их(шпонок) обычно полный карман)))) Я завожу в зависимости от ситуации. Если мотор прогрет, то завожу на скорости на малых оборотах.

Александр (Patsy) В редуктор любое трансмисионное масло. Обычно в редуктор попадает вода, так что масло часто приходится доливать(сливая конечно при этом воду). По этому масло самое не дорогое.

Алексей (Kaylin) А как часто смотреть уровень масла, и как вообще определить уровень масла. Так если попадет вода оно же вспениться.

Алексей (Kaylin) Мне прежний хозяин туда гвоздь вставил. на винте уже ничего не сорвешь! Ана валу больше нет никаких шпонок в редукторе?

Александр (Patsy) Алексей, этот гвоздь у вас запросто срежет-ведь он и есть эта загадочная шпонка))) Шпонки я изготавливаю из электрода-4. Это просто куски проволоки, которые вставляются в вал через винт и загибаются.При ударе об дно, камень, топляк и т д эту шпонку срежет, и вал останется цел.

Александр (Patsy) Про масло:
Вспенится конечно, ну и черт с ним. Приехали домой, отвинтили нижнюю пробку и сливайте воду с маслом, нормальное масло потекло-пробку закрываем, а через верхнюю пробку масло подливаем. Если есть время и руки, сделайте все по уму, чтобы вода в редуктор не попадала. Но я думаю многие просто сливают эмульсию и маслица подливают.

Алексей (Kaylin) Что имеешь ввиду по уму. что надо сделать?

Александр (Patsy) По уму-заменить два сальника на валу и прокладку на сапоге.

Tags: Какое масло заливать в редуктор лодочного мотора ветерок

Замена масла в редукторе лодочного мотора.

Какое масло заливают в редуктора советских подвесных лодочных моторов. Салют, Спутник, Ветерок? И класс вязкости, | Автор топика: Елизавета

Пожалуйста! А то у нас советских Сергей масел, слава Богу! уже нет.

Людмила Любые автомобильные трансмиссионные летние сорта масла типа ТАп-15В.

Класс вязкости по SAE порядка 90. Думаю до 140 можно, если на югах обитаете.
Кинематическая вязкость при 100 град — 14 мм^2/с. До 24 можно, если на югах обитаете.

P.S. Масла как в СССР, производились, так и в России тоже.

Андрей Так это хорошо, что нет советских масел? А Бог здесь причём?
Затолкай тогда туда сало. Не соленое. Уж точно работать без остановки будет. А за одно и ещё куда-нибудь.

Ветерок 8 масло в редуктор

Подвесной лодочный мотор ВЕТЕРОК

ПАРАМЕТРЫ

Подвесной лодочный мотор Ветерок 8М 1993 года
Темно-синий с красным колпаком
Мощность на коленвалу — 8 л.с (5,9 КВт) при 5000 об/мин
Мощность на гребном валу — 7,6 л.с. при 5000 об/мин
Рабочий объем цилиндров — 173 см3
2-х тактный
Число цилиндров — 2
Карбюратор К-33Б — 1
Диаметр цилиндра — 50 мм
Ход поршня — 44 мм
Максимальная частота вращения — 5000 об/мин
Степень сжатия — 7,0
Компрессия 6-7 Кг/см2 ??
Продувка — Дефлекторная

Смазка — топливо — смесь с маслом
Тип масла — TC-W3 (ранее М-88, МГД-14М, М12-ТП)

Систем зажигания — маховичное магдино МБЭ-3
Свеча зажигания — ?? (ранее А11-3)
Ток зарядки от генератора, макс. — 2,5 А

Октановое число бензина, мин. 76
Максимальный расход топлива — 3,2 л/час при 5000 об/мин

Высота транца — 380 мм (короткая нога), 570 мм (длинная нога)

Охлаждение — забортной водой

Передаточное отношение редуктора 13:21 (1,62)
Масло для редуктора — Трансмиссионное SAE#90 (ранее ТАП-15В)
Объем под масло редуктора — ?? см3

Габариты:
— Длина — 500 мм
— Ширина — 350 мм
— Высота — 1050 мм (длинная нога)

Вес — 24,5 Кг (длинная нога)

Гребной винт:
( число лопастей х диаметр х шаг)

Алюминий
3 х 210 х 160 — Грузовой
3 х 190 х 202 — Скоростной

Вот такой это моторчик Ветерок.

Дружбан Эдик помог мне притаранить домой Ветрушку. За что ему большущее спасибо.
В планах все это было забацать год назад. Но прозевал момент — пошли морозы, потом снег повалил, потом зима. и т.д.
Ладно — эт будет моя зимняя домашняя работа.

Из подручных материалов замостырил вот такую подставку под мотор.
Основная задача — чтобы можно было с легкостью разобрать и запихать в кладовку.
Все получилось. Разборка без проблем — снизу откручиваем четыре гайки двух стяжек и 8 гаек сверху и все.

Ну что же — Вперед и с песнями. Есть интересные мысли. Но все по ходу.
:-))

Водружаем Ветрушку на его законную зимнюю стоянку 2013-2014 года.

А чего. — нормально. Можно было бы перекладину несколько и пониже, но. — хотелось чтобы и 25 дюймовая нога поместилась. И. возможно не зря.
:-)))

Снимаем колпак и измеряем компрессию. На холодную конечно, но все равно оценить можно.

Верхний цилиндр — 5,5 Кг/см2

Нижний цилиндр — 5,8 Кг/см2

Маловато однако. В параметрах на мотор нет данных по компрессии. Есть только степень сжатия — 7. А это не одно и тоже. Стпень сжатия величина геометрическая, а компрессия механическая. :-)))
Пузырь говорит, что компрессия 7-ка. Поверим.

К Ветрушке прилагалась сумочка с инструментом и там есть съемник.
Маховик поддается, но не сразу. Пришлось пыхнуть ВД-хой, немного осадить и далее легко пошел.

Вот и магнето показалось.

Снизу видна дата изготовления 02.93

Вот так он выглядит со всех сторон. Сталюшки подзаржавели немного. Это он в носу Амура так зимовал года два.

Хотел снять шпонку. Потыкал, потыкал немного — не. — не поддается.
Не хватает упора. Отложим это дело на потом при снятой голове.

Отделяем башку. Винтики то какие махонькие.

И вот она башечка лежит отдельно.

Вот теперь и шпонку можно выбить. Подкладываем массу — чугунный блин, сверху брусок — есть упор. Малехо потукал и порядок.

Какой же он махонький этот двигатель. И ничего — пыхтит, но тащит однотонного Амурку.

Примерим ему шляпу — маховик и посмотрим снизу без магнето.

Да. Подвешен на самый конец хвостовика коленвала. Далеко отстоит однако от подшипника.
Плечо великовато. Вот почему дополнительно установлен роликовый подшипник. И, если маховик разбалансирован, то ох как не сладко подшипнику.
Почему так заделано ? — Видимо хотелось всю электрику загнать под маховик. И магнето выросло в высоту.
Дело конструктора — дело не простое.

Хвостовик коленвала Маховик ( Размеры) — мотор Ветерок 8М

Вес маховика — 2,17 Кг

Для чего такие замеры ?
:-)))

Идея
Появилась год назад мысля — поставить на Ветерок маховик от Yamaha 8 (6).
Поискал в инете — ничего.

Ну что же — рискуем.
Да еще америкашка подвернулся — разбирал свою Yamaha 6.

МАХОВИК от Yamaha 8 (6)

Ну вот он — маховик от Yamaha 6-ки, такой же и на 8-ке.

4,5 KGM — это не вес конечно.
🙂

Ну и магнето конечно, — как же без него.

Вот такое магнето.

На магнето две катухи. Одна для питания CDI, другая генераторная для подзарядки АКБ.
Из параметров по моторам Ветерок и Yamaha 8 видим, что:
Ток зарядки Ветерка, макс. 2,5 А
Ток зарядки Yamaha 8, макс. 6А

Более чем в два раза — и это плюс.

Примеряем маховик на Ветерок. Конечно же по конусу посадки не совпадает.

Замечаем, что садится на всю высоту маховика, а не так как родной — только макушкой.

Примеряем магнето. Вроде все реально.

Маховик одет вместе с магнето. Видно, что вполне реально опустить миллиметров на 20 поближе к подшипнику.

А это без магнето.

Размеры для рукастых.

17-12-15
Пока отложу эту задачу, а может вообще откажусь от нее.
На сегодняшний день, вроде как и не актуально. Цена доработки может значительно превзойти цену самого Ветерка.
Пошел другим путем