Защита гребного винта
Top-motor.ru

Все про лодки

Защита гребного винта

Защита гребного винта

Вот решил обзавестись защитой гребного винта после нескольких чириканий о подводные камни и постоянные зацепы о кусты.
В связи с этим сразу вопрос снизятся ходовые качества или нет и тд.
Хочется услышать мнение обладателей и вообще я думаю защита винта и её модификации это вопрос для многих очень актуальный.
Если есть фото выкладывайте.

У моего соседа по стоянке, на 150 сильной Ямахе стояла насадка от Кабеласа на перо. Так при ударе на 2000 оборотах (скорость не шибко большая) о каменную косу, отлетела не только насадка, но и винт с редуктором. т.е. все зависит от скорости и препятствия. На больших скоростях лбая защита невыдержит.

На мой теоретический взгляд, защиту винта имеет смысл городить на стационарном моторе. Для подвесного проще иметь запасной винт, на редуктор пристроить шпору, и, если есть гидро- или механический подъём, изменить его так, чтобы мотор мог свободно откидываться при цеплянии дна. Но будут проблемы с задним ходом. Всё это более-менее подробно опейсано на специализированных водномоторных сайтах.

Австралия. Большой Барьерный Риф)))))))


Спиннингист34
А нужна ли такая приблуда?? от чего тона может защитить? от бревна или каменной косы? сетка так и так туда попадет, так, только если для самоуспокоения.

Сорри. Первая фота- не ББР. Лоу Айсленд, рядышком))

Вот это по нашему а вы риф риф 🙂

Незабывайте, что любая насадка вокруг винта изменяет кавитационную струю, что неменуемо снижает эфективность. сетка может наименьшим образом скажется на работе винта, но всё же.

Сетка очень здорово спасает от ударов по камням.Она пружинит при ударах. Езда естественно не на полных оборотах.

Меня интересует защита от травы, постоянно на винт наматываю, есть варианты защиты ?

Как вариант — водомет или лучше с пропеллером 🙂

Дмитрий 76
Меня интересует защита от травы, постоянно на винт наматываю, есть варианты защиты ?

Виктор 321
Сетка очень здорово спасает от ударов по камням.Она пружинит при ударах. Езда естественно не на полных оборотах

альберт
У моего соседа по стоянке, на 150 сильной Ямахе стояла насадка от Кабеласа на перо. Так при ударе на 2000 оборотах (скорость не шибко большая) о каменную косу, отлетела не только насадка, но и винт с редуктором. т.е. все зависит от скорости и препятствия. На больших скоростях лбая защита невыдержит.

без зашиты: теряем винт-7руб, вал 7 руб, сальники 0.3 руб.

с защитой: сапог 100-150 рублей в зависимости от модели.

И то не факт, что вал погнётся.

проверено на сузуке 140(винт аллюминий) и сузуки 150(винт сталь)-генццо на раз-два-три))))

(видимо для спасения редуктора)

У меня были только Ямахи от 175 и меркрузеры Браво II, винты разбивал так что лопости отлетали, но вал «тьфу тьфу» оставался целым. Всетаки резиновый демфер делает своё дело.

альберт
У меня были только Ямахи от 175 и меркрузеры Браво II, винты разбивал так что лопости отлетали, но вал «тьфу тьфу» оставался целым. Всетаки резиновый демфер делает своё дело.

сузуки все тоже с демпфером(((
-не могу понять(с)

причем в случае со 140м был сильный удар, а 150 просто задний ход в мель, блин.

Видимо сказывается вектор удара. Сосед тоже при швартовки в пирс впилился, вал загнулся. А скорость 2 км/ч.

Незабывайте, что любая насадка вокруг винта изменяет кавитационную струю, что неменуемо снижает эфективность. сетка может наименьшим образом скажется на работе винта, но всё же.

кавитационная струя-а это чево? кстати некоторые насадки увеличивают подпор до 30%

Если неправильно скажу не бейте я всётаки гуманитарий, но имелось ввиду следующее: непоследственно между лопостями винта и за ним создается среда в виде парогазовой смеси, так называемая кавитация, в зависимости от её направления, моментов формирования, зависит эфективность работы винта, как следствие и скорости.
А вот что Вы имели под словом подпор — это уже сами мне поясните. т.к. если идет реч о струе с подпором за винтом, то я читал ряд исследований (в популярном изложении), которые эксперементально доказывали снижение кпд винта. Но увеличивали маневриность и пр. Это своего рода водомёт первого поколения. А вот если идет реч о подпоре потока нагнетаемого корпусом к винту (я незнаю как этот эфект называется) то тут всё гораздо сложнее. Знаю только то, что если в катамаране поставить пмл посредине и винт будет не полупогружной, а кавитационный то полную эфективность он недостигнет. Возмоджно поэтому Nissan san cat не катамаран а тримаран.

Вот вариант проверенный временем, собственной шкурой своей и друзей, кошельками и пр.



НАНОТЕХНОЛОГИЯЯЯЯ. Путен в курсе? 😊 Вот по кустам с такой балдой ну очень не камильфо. А на хорошей скорости при ударе вся энергия передастся ноге (конструкция дюже жесткая)

называемая кавитация, в зависимости от её направления, моментов формирования, зависит эфективность работы винта, как следствие и скорости.

Вот по кустам с такой балдой ну очень не камильфо.

Руслан, есть мнение что на твоих фото вовсе не защита винта.

Руслан, есть мнение что на твоих фото вовсе не защита винта.

но и как защита винта очень даже пойдет

Сами один раз (тьфу-тьфу 3 раза) от трубки с черной жопой резко уходили. а так бы позвонки лопастями посчитали.

а так бы позвонки лопастями посчитали.

пополам-то все равно перешибет, результат будет тот же, только без крови. наверно

Вот, смастерил. Защита гребного винта с демпфером удара. Пока есть только такое видео http://www.youtube.com/watch?v=OX3BqY7XQkM






Первые испытания проводил в мастерской. Следы на фанере от защиты после ударов кувалдой. Ребра защиты пружинят но даже при очень сильном нажатии не касаются гребного винта!

На Тоху 9.8 установил вот такую защитку)

Вчера с товарищем на его комплекте, лодка Компас 380 под мотором Сузуки 9.9 «раздушенный» проводили эксперименты.
Данный комплект готовился для экспедиции в суровых условиях крайнего севера, где нужно пройти по воде расстояние в 1000 вёрст в однй сторону с загрузкой 400кг. Поэтому целью эксперимента было определить оптимальный шаг винта в разных режимах с разными загрузками и работу защиты 1 и защиты 2.
Вот результат проведённых тестов:
Река Москва, скорость течения реки 1.5 км/ч., волн и ветра нет, погода по настоящему летняя.
Скорость замерялась по навигатору.
Все резельтаты приведены с учетом поправки на течение реки!

Винт оригинальный шаг 10, 2 чел.=175 кг. 5900 об/мин скорость с защитой 34 км/ч. Без защиты 35 км/ч.

Винт оригинальный шаг 10, 1 чел.=100 кг. 6300 об/мин (до отсечки) скорость с защитой 40 км/ч. Без защиты 41 км/ч.

Винт оригинальный шаг 10, загрузка 390кг. скорость с защитой 32 км/ч. Без защиты 33 км/ч

Винт Solas шаг 10, загрузка 410кг. 5800 об/мин скорость с защитой 33 км/ч. (удивительно, но с данным винтом скорость на 1 км/ч выше) —

Винт Solas шаг 11, загрузка 410кг. 5350 об/мин скорость с защитой 28 км/ч.

Винт Solas шаг 11, 2 чел.=175 кг. скорость с защитой 34 км/ч

Винт Solas шаг 11, 1 чел.=100 кг. скорость с защитой 42.5 км/ч, без защиты 43,5км/ч.

Винт Solas шаг 11, 1 чел.=75 кг. скорость без защиты 45.5 км/ч

В этих тестах мы старалить максимально точно снять замеры и отнестись ответственно к выложенным результатам!
Так мы определили, что потери в скорости при установленной защите с демпфером удара при разных загрузках с разными винтами всего 1 км/ч., что очень радует) а считать потери в процентном соотношении было бы неправильно.

Если у кого есть сомнения или интерес опробовать с защитой свой мотор Suzuki DT9.9AS DT15AS DF9.9AS DF15AS DF20AS, обращайтесь.

Кстати, не примите за рекламу, радует, что в России появился качественный производитель надувных лодок). Хочу подчеркнуть, что лодка Компас изготовлена очень качественно с приминением качественных материалов и комплектующих. Спасибо!



Скажите,а средний расход горючки на расстояние прикидывали?

ЧебурашкО
Скажите,а средний расход горючки на расстояние прикидывали?

Vojd13
Расход топлива не измеряли. Тестировали на четырёхтактном, расход минимальный.

Уточню, на фото лодка не моя а товарища, который готовил её для экспедиции по крайнему северу и приобрел у меня защиту. Основная задача этого комплекта заключается в том чтобы проити расстояние по воде с загрузкой 400 кг. в 1000 верст в одну сторону. Во время тестирования лодка с загрузкой 400 кг уверенно шла по воде со скоростью 32-33 км/ч. Данным комплектом и результатами товарищ очень доволен. По возвращении с Ямала товарищ напишет отчет а я скину ссылку на его статью.

Vojd13
По возвращении с Ямала товарищ напишет отчет а я скину ссылку на его статью.

северный кот
Вот вариант проверенный временем, собственной шкурой своей и друзей, кошельками и пр.

даже страшно представить, какое сопротивление создает эта конструкция.

avkie
даже страшно представить, какое сопротивление создает эта конструкция.

из всех конструкций увидел единственно практичную, третий снимок с зелёным редуктором на первой странице. На тяжелые моторы ставить защиту не эффективно . при ударе он не откинется как 30-40 лс и и вся энергия удара придется на сапог.

Я конечно не очень опытный водкомоторник, но вынужден согласиться с oxotnik14 по поводу дельной защиты.
А самое интересное, а ТС куда сам пропал? Хотя бы узнать, какой мотор защищаем-то. ))) Как бы разница 10-30л.с. прикрывать, или 90-100-150. л.с. пытаться защитить! Опять же не указаны устовия эксплуатации! Может достаточно просто по осмотрительней ручкой газа пользоваться и где то переставлять мотор в положение «мелководье».
Удачи всем на воде.

Vojd13 Андрюха я вернулся с Ямала. Надо будет по твоей защите отдельную тему создавать



Сергей, привет! Это очень хорошо, что вернулся целым и невредимым! С нетерпением ждем от тебя свежих ямальских новостей и впечатлений от поездки. Короче, отчет в студию!))

Ждем ссылку на отчет

да,ждём.рекомендую ещё глянуть фильм счастливые люди,в какойто из серий показывали защиту сибиряков.

jacker2000
фильм счастливые люди,в какой то из серий показывали защиту сибиряков.

Парни,у меня не получается и как понимаю не получится скорого отчёта из-за семейных обстоятельств,НО я готов ответить на любой вопрос.
Могу ещё нудную видюшку кинуть http://www.youtube.com/watch?v=yqQtyFxbY44

Vojd13
Посмотрел фильм, понравился. В фильме парень использует защиту только для преодоления опасных участков. А можно ли эту защиту использовать постоянно? Вот в чём вопрос. )

Ну скажем так,в эти выхи вышел на воду на Р.Кама,вышел уже темнело.Без эхолота пошёл.От поломки винта и вырванного транца спасло лишь то что кончился бензин.Ибо как оказалось плыл уже по затопленному ввиду дождей пляжу.Дно не более 40 см+ кусты и кустарник,мой пластиковый винт тохацу отлетел бы как лопасть от китайского игрушечного вертолёта.Так что я бы плавал постоянно.Лучше перебдеть чем недобдеть.

Андрей,пожалуйста создай отдельную тему и я полностью её поддержу. Не могу я сейчас составить полноценный отчёт и статью в журнале из-за семейных обстоятельств

Читать еще:  Уфимские лодки пвх

Защита гребного винта туннелем

Э. Н. Ривкинд, «Защита гребного винта туннелем»

Впервые туннельные образования днища начали применять на мелкосидящих речных пароходах: увеличение размеров судов и рост мощностей двигателей привели к необходимости применения гребных винтов большого диаметра, поэтому для сохранения минимальной габаритной осадки потребовалось поместить винт в специальное углубление (туннель) в днище. Прежде чем говорить об особенностях применения туннеля как средства защиты гребного винта на катерах, приведем некоторые общие рекомендации, выработанные опытом эксплуатации туннельных судов на речном транспорте.

Обычно верхний край диска работающего в туннеле гребного винта оказывается вблизи или даже несколько выше ватерлинии, однако при вращении винта перед ним создается разрежение, благодаря которому вода, поднимаясь, заполняет все пространство туннеля (этому способствует также уменьшение давления в туннеле при движении судна).

«Поднимая» ось винта, надо иметь в виду два обстоятельства. Во-первых, чтобы исключить возможность прорыва воздуха к винту на заднем ходу, кормовая кромка свода туннеля должна быть расположена ниже грузовой ватерлинии. Во-вторых, не следует забывать, что с подъемом оси винта к. п. д. всего движительного комплекса будет падать, так как потребуется дополнительная затрата энергии на подъем воды.

Когда зазор между кромкой винта и сводом тоннеля делается небольшим — менее 0,06 диаметра винта, к. п. д. собственно гребного винта повышается из-за уменьшения концевых потерь на лопастях, проходящих под сводом. Но, с другой стороны, уменьшение этого зазора приводит к возникновению дополнительной вибрации вследствие разности сил на лопастях, находящихся наверху — у свода и внизу. На относительно тихоходных судах с этим явлением борются, устанавливая «полунасадку» — профилированное полукольцо, охватывающее гребной винт снизу. На глиссирующих катерах и катерах, движущихся в переходном режиме, зазор между винтом и сводом туннеля приходится делать даже больше оптимального с точки зрения повышения к. п. д. движителя (Δ = 0,15 — 0,20 Dв), так как при высоком числе оборотов винта, обычном на таких судах, вибрация представляет особенно большую опасность, а установка полунасадки, оказывающей большое сопротивление движению, нецелесообразна, так как сводит на нет весь возможный выигрыш в к. п. д.

Расположение гребного винта в туннеле можно рассматривать как промежуточное между «классическим» открытым вариантом и полностью защищенным рабочим колесом водометного движителя. По сравнению с водометными, туннельные катера имеют ряд преимуществ. Прежде всего, к. п. д. гребного винта, работающего в туннеле, выше, чем колеса водомета, на 10-20%. Туннель на днище сделать проще, чем изготовить и смонтировать водозаборник и трубу водомета. Задний ход на туннельном катере обеспечивается установкой стандартного реверс-редуктора, а для водомета приходится изготавливать специальное гидрореверсивное устройство. Гребной винт большого диаметра (а такие винты ставятся на относительно тихоходных катерах, для которых особенно важна величина упора) легче разместить в туннеле, чем в трубе водомета.


Изменение габаритной осадки и защита гребного
винта при устройстве туннеля.

По сравнению с открытым расположением гребного винта, применение туннеля позволяет уменьшить габаритную осадку, т. е. повысить проходимость катера, и обеспечить более надежную защиту винта корпусом судна. Гребной вал может быть установлен с меньшим углом наклона по отношению к основной плоскости, что несколько улучшает условия работы винта. На глиссирующих катерах отгиб свода туннеля вниз у транца, создающий гидродинамический дифферентующий момент на нос, позволяет применять более кормовую центровку. Однако скорость туннельного катера всегда будет несколько ниже, чем аналогичного катера с открытым винтом. Дело в том, что сопротивление движению у катера с туннелем обычно на 10-15% больше, чем катера без туннеля. Почему это происходит? В районе туннеля увеличивается скорость и изменяется направление потока воды, обтекающего корпус; при этом давление в корме понижается, и в результате появляется дополнительная сила сопротивления воды (сопротивление формы туннеля). Кроме того, смоченная поверхность туннеля всегда больше, чем плоского днища на этом же участке, что приводит к неизбежному увеличению сопротивления трения.

Пример теоретического чертежа широкого туннеля


а — свод туннеля в ДП; б — кривая изменения величин радиуса сопряжения r; в — теоретическая линия края туннеля; г — контур килевой линии без туннеля.

На глиссирующих катерах добавляется действие еще одного фактора: площадь проекции туннеля на днище как бы исключается из площади несущей — глиссирующей пластины (это может существенно снизить гидродинамическое качество казалось бы оптимально спроектированного катера).

Пример теоретического чертежа туннеля быстроходного катера


А — продольная линия туннеля; Б — линия пересечения шпангоутов туннеля и корпуса.

Следует также учитывать, что из-за большей крутизны обводов (по батоксам) перед гребным винтом в туннеле возникает дополнительное разрежение — сила засасывания, на преодоление которой тратится дополнительная часть упора гребного винта (для рекомендуемых в этой статье туннелей — около 3% упора). Наконец, изготовить туннельное днище труднее, чем плоское.

И, тем не менее, туннельные обводы находят применение, и при этом не только при проектировании катеров с малой габаритной осадкой. Например, благодаря возможности сдвинуть двигатель на туннельном катере ближе к корме (учитывая малый наклон гребного вала и положение его по высоте) удается лучше использовать полезные объемы внутренних помещений, снизить шумность в носовой рубке. Примером применения рассматриваемой схемы может служить водометный катер «Аист» (см. № 30 сборника «КиЯ»).

Обводы туннеля катера определяются следующими главными факторами: расположением двигателя относительно туннеля; местом расположения гребного винта и его диаметром; лимитированной осадкой катера; наличием, расположением и формой рулей, насадок или полунасадок; относительной скоростью катера.

Пример довольно сложных обводов с подъемом днища и подводом воды к винту по двум сходящимся в корме сводам

Чем дальше от транца расположен двигатель, тем более плавным можно сделать подток воды к гребному винту, что положительно сказывается на работе винта и уменьшает сопротивление воды движению. Если двигатель расположен слишком близко к транцу, подъем батоксов становится очень крутым, что крайне нежелательно. В случае конструктивной необходимости такого расположения двигателя для уменьшения потерь туннель рекомендуется выполнять как бы получающимся при соединении двух сходящихся к ДП «носовых» туннелей (пример такой довольно сложной профилировки днища показан на одном из приводимых эскизов). При относительно небольшой, по сравнению с Dв, ширине корпуса на тихоходных катерах может быть сделана плоская кормовая часть днища со скругленными отгибами скул, опущенных ниже КВЛ. Положение гребного винта по длине катера определяет обводы туннеля в сечении по ДП; высота туннеля жестко обусловлена заданными осадкой катера и диаметром гребного винта.

Кормовая часть корпуса должна иметь форму, предохраняющую винт от просасывания воздуха (нижние кромки бортов обязательно должны пересекать поверхность воды). Ширина туннеля зависит в основном от наличия в нем рулей, насадок или полунасадок. Широкий туннель необходим, если, например, за гребным винтом расположены параллельно два руля; его можно сделать с наклоненными к ДП боковыми стенками, которые наверху плавно переходят в свод. При применении полунасадки ширина туннеля практически становится равной диаметру винта. При размещении одного руля прямо за гребным винтом ширина туннеля составляет 1,3-1,4 Dв. В случае применения поворотной насадки (которая на тихоходном катере дает повышение к. п. д. гребного винта) можно принимать среднюю ширину туннеля в пределах 1,6-1,8 Dв; такое широкое сечение улучшает подток воды к насадке и обеспечивает возможность ее поворота.

Относительная скорость катера сказывается на характере обтекания кормовой части его днища. При меньших скоростях допустимо проектировать туннель коротким и с более крутыми батоксами; у быстроходных глиссирующих катеров в таком коротком туннеле будут наблюдаться срыв потока и недостаточное заполнение туннеля водой.

Несколько рекомендаций по построению теоретического чертежа.


Основные параметры типичного туннеля.

Обратимся к схеме основных параметров туннеля. Самая верхняя точка туннеля А располагается в месте установки гребного винта; она может возвышаться над КВЛ не более, чем на 5-10% осадки катера. Точку пересечения линии свода туннеля в ДП с килевой линией (на схеме точка В) желательно отнести вперед от диска винта; на 5 высот туннеля Нт. Точка пересечения линии свода туннеля в ДП с транцем (точка С) обычно располагается ниже КВЛ на 3-5% осадки катера. По этим трем точкам плавно проводите кривую, избегая резких перегибов и сломов. При этом касательная, проведенная в верхней точке свода туннеля (над лопастью винта), должна быть параллельна линии вала. Сопряжение кривой с линией киля делается по достаточно большому радиусу, чтобы получился плавный вход потока в туннель. Величину радиуса R следует принимать в пределах 0,8-1,0 Lт.


Основные параметры типичного туннеля.

Поперечная форма туннеля задается, прежде всего, сечением в плоскости расположения гребного винта. При наиболее распространенном варианте, когда за гребным винтом глиссирующего катера или катера, рассчитанного на движение в переходном режиме, расположен один руль в ДП, целесообразно цилиндрическое поперечное сечение с зазором между сводом туннеля и краем лопасти в пределах 0,15-0,20 Dв. При этом необходимо убедиться, что форма и положение руля позволяют перекладывать его на борт в пределах поперечного габарита туннеля. В случае применения полунасадки зазор между поверхностью туннеля и лопастью винта может быть уменьшен до 0,02-0,06 Лв.

На теоретическом чертеже туннельного катера характерной является линия пересечения поверхности туннеля с обшивкой корпуса (линия D). Эту линию следует рассматривать как теоретическую, так как острые кромки здесь недопустимы. Скругление необходимо выполнять по радиусу, изменяющемуся от 0,8-1,0 Вт в носовой части туннеля до 0,02-0,04 Вт на транце.

В плане линии D должны идти параллельно ДП или расходиться к носу на величину не более 5% своей длины.

Туннель может быть выполнен совместно с корпусом или в виде отдельного конструктивного элемента с последующим его монтажом на корпусе. На металлических катерах обшивку туннеля обычно штампуют вхолодную или выколачивают на пуансоне (болване) в горячем состоянии. На катерах с реечной или фанерной обшивкой туннель легче всего изготовить отдельно и из другого материала — стеклопластика. Пуансон для формования туннеля из стеклопластика можно изготовить, например, из пенопласта. В нем надо предусмотреть высадки для лапы кронштейна гребного вала и фланец руля. Туннель крепится к обшивке корпуса болтами или шурупами через фланец.

Туннельные образования стеклопластиковых, стеклоцементных и армоцементных катеров получаются в процессе формования корпуса.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Москва +7 919-109-90-30 Мотор и винт прослужат долго! Перейти на фо ру м

Защита с демпфирующей подушкой.

Защита надевается на киль и надёжно фиксируется на моторе. В моторе не нужно высверливать отверстия и вмешиваться в его конструкцию. Защита притягивается к хомуту всего одной гайкой, а хомут крепится на дейдвуд мотора. В килевом чехле защиты располагается вкладыш — демпфер, который снижает ударную нагрузку при столкновении с опасными предметами под водой. Снятие и установка защиты занимает 1-2 минуты. В местах крепления хомута и защиты наматывают скотч, изоленту или надевают термоусадочную трубку, в результате чего защита не соприкасается с корпусом редуктора.

Защита на каждый день!

Корпус редуктора лодочного мотора всегда под защитой! Снижения скорости не обнаружено.

Читать еще:  Расход топлива ветерок 8м

Защищает редуктор и винт от больших камней. Боковые прутки расположены шире диаметра винта на 5-10 мм и защищают винт от боковых касаний. Снижение скорости 4-5%.

«Тайга+» и «Тайга+ 2П»

Три ряда рёбер эффективней защищают винт от мелких камней, гальки и пр. Снижение скорости 4-7% .

Защиту можно дополнить вторым рядом прутков по бокам (2П).

«Тайга++» и «Тайга++ 2П»

Добавлен четвёртый ряд рёбер. Максимальная защита винта от камней, гальки и пр. Снижение скорости 5-8%.

Защиту можно дополнить вторым рядом прутков по бокам (2П).

«Тайга+Р» и «Тайга+Р 2П»

Рёбра расположенные по центру редуктора защищают винт от предметов плавающих на поверхности (ветки, притопленные деревья и т.п.), и частично от водной растительности. Снижение скорости 5-8%.

Конструкцию можно дополнить четвёртым рядом защитных рёбер, как у модели «Тайга++» , и вторым рядом прутков по бокам (2П).

Верхние рёбра имеют прутки по бокам винта, которые дополнительно защищают винт от боковых касаний при маневрировании между опасными предметами. Защиту можно дополнить четвёртым рядом рёбер. Для жёсткости верхние рёбера соединены вертикальной перемычкой. Данные конструкции не позволяют рыбацким сетям и подводной растительности попасть под винт. А налипшую на защиту траву и водоросли можно удалить без усилий. Снижение скорости 8-10%.

«Урал+» (2019г.)

Максимальная защита винта.

«МОСКВА» new

Конструкция защищает винт от всех размеров камней, предметов плавающих на поверхности воды, сетей и от водорослей. При этом гидродинамическое сопротивление ниже, чем у моделей с вертикальными перемычками. Снижение скорости 8-11%.

Замеры на гидродинамическое сопротивление, кавитацию и снижение скорости проводились на глиссирующих лодках при максимальных оборотах двигателя и на максимальных скоростях. На скорость влияют: шаг винта, дифферент мотора, расположение людей и предметов в лодке.

+ дополнительный ряд защитных рёбер

2П — два прутка + 700 р к базовой стоимости (см.таблицу). Защита имеет два прутка по бокам снизу, которые дополнительно защищают винт от боковых касаний.

Цены на базовые модели в рублях

ДЕЛЬТА ТАЙГА+ ТАЙГА+Р УРАЛ Цена руб.
6000 8500 9500 Suzuki 4/5/6 8000 —— 11500
7700 11300 12800 14000 Suzuki DF 30 / DT 30 new с 2014 г.в. 10300 12300 ? ?
6000 8500 9200 Yamaha 8 9500 11300 12200 14000
7700 11300 12800 14000 Yamaha 25/30 HWCS 10500 12500 14000 15000
9200 13800 —— ——
7000 9500 10300 12000 Honda 15/20 10300 12500 13500 14800
7000 9000 10700 Mercury ME15M мультирумпель 10000 12300 13300 14800
? ? ?
7000 9000 10000 ?
7500 10600 11500 13300 Tohatsu N18E2 10500 12500 13400 14800
8000 11500 13000 14200
Изменение габаритной осадки и защита гребного
винта при устройстве туннеля.

По сравнению с открытым расположением гребного винта, применение туннеля позволяет уменьшить габаритную осадку, т. е. повысить проходимость катера, и обеспечить более надежную защиту винта корпусом судна. Гребной вал может быть установлен с меньшим углом наклона по отношению к основной плоскости, что несколько улучшает условия работы винта. На глиссирующих катерах отгиб свода туннеля вниз у транца, создающий гидродинамический дифферентующий момент на нос, позволяет применять более кормовую центровку. Однако скорость туннельного катера всегда будет несколько ниже, чем аналогичного катера с открытым винтом. Дело в том, что сопротивление движению у катера с туннелем обычно на 10-15% больше, чем катера без туннеля. Почему это происходит? В районе туннеля увеличивается скорость и изменяется направление потока воды, обтекающего корпус; при этом давление в корме понижается, и в результате появляется дополнительная сила сопротивления воды (сопротивление формы туннеля). Кроме того, смоченная поверхность туннеля всегда больше, чем плоского днища на этом же участке, что приводит к неизбежному увеличению сопротивления трения.

Пример теоретического чертежа широкого туннеля


а — свод туннеля в ДП; б — кривая изменения величин радиуса сопряжения r; в — теоретическая линия края туннеля; г — контур килевой линии без туннеля.

На глиссирующих катерах добавляется действие еще одного фактора: площадь проекции туннеля на днище как бы исключается из площади несущей — глиссирующей пластины (это может существенно снизить гидродинамическое качество казалось бы оптимально спроектированного катера).

Пример теоретического чертежа туннеля быстроходного катера


А — продольная линия туннеля; Б — линия пересечения шпангоутов туннеля и корпуса.

Следует также учитывать, что из-за большей крутизны обводов (по батоксам) перед гребным винтом в туннеле возникает дополнительное разрежение — сила засасывания, на преодоление которой тратится дополнительная часть упора гребного винта (для рекомендуемых в этой статье туннелей — около 3% упора). Наконец, изготовить туннельное днище труднее, чем плоское.

И, тем не менее, туннельные обводы находят применение, и при этом не только при проектировании катеров с малой габаритной осадкой. Например, благодаря возможности сдвинуть двигатель на туннельном катере ближе к корме (учитывая малый наклон гребного вала и положение его по высоте) удается лучше использовать полезные объемы внутренних помещений, снизить шумность в носовой рубке. Примером применения рассматриваемой схемы может служить водометный катер «Аист» (см. № 30 сборника «КиЯ»).

Обводы туннеля катера определяются следующими главными факторами: расположением двигателя относительно туннеля; местом расположения гребного винта и его диаметром; лимитированной осадкой катера; наличием, расположением и формой рулей, насадок или полунасадок; относительной скоростью катера.

Пример довольно сложных обводов с подъемом днища и подводом воды к винту по двум сходящимся в корме сводам

Чем дальше от транца расположен двигатель, тем более плавным можно сделать подток воды к гребному винту, что положительно сказывается на работе винта и уменьшает сопротивление воды движению. Если двигатель расположен слишком близко к транцу, подъем батоксов становится очень крутым, что крайне нежелательно. В случае конструктивной необходимости такого расположения двигателя для уменьшения потерь туннель рекомендуется выполнять как бы получающимся при соединении двух сходящихся к ДП «носовых» туннелей (пример такой довольно сложной профилировки днища показан на одном из приводимых эскизов). При относительно небольшой, по сравнению с Dв, ширине корпуса на тихоходных катерах может быть сделана плоская кормовая часть днища со скругленными отгибами скул, опущенных ниже КВЛ. Положение гребного винта по длине катера определяет обводы туннеля в сечении по ДП; высота туннеля жестко обусловлена заданными осадкой катера и диаметром гребного винта.

Кормовая часть корпуса должна иметь форму, предохраняющую винт от просасывания воздуха (нижние кромки бортов обязательно должны пересекать поверхность воды). Ширина туннеля зависит в основном от наличия в нем рулей, насадок или полунасадок. Широкий туннель необходим, если, например, за гребным винтом расположены параллельно два руля; его можно сделать с наклоненными к ДП боковыми стенками, которые наверху плавно переходят в свод. При применении полунасадки ширина туннеля практически становится равной диаметру винта. При размещении одного руля прямо за гребным винтом ширина туннеля составляет 1,3-1,4 Dв. В случае применения поворотной насадки (которая на тихоходном катере дает повышение к. п. д. гребного винта) можно принимать среднюю ширину туннеля в пределах 1,6-1,8 Dв; такое широкое сечение улучшает подток воды к насадке и обеспечивает возможность ее поворота.

Относительная скорость катера сказывается на характере обтекания кормовой части его днища. При меньших скоростях допустимо проектировать туннель коротким и с более крутыми батоксами; у быстроходных глиссирующих катеров в таком коротком туннеле будут наблюдаться срыв потока и недостаточное заполнение туннеля водой.

Несколько рекомендаций по построению теоретического чертежа.


Основные параметры типичного туннеля.

Обратимся к схеме основных параметров туннеля. Самая верхняя точка туннеля А располагается в месте установки гребного винта; она может возвышаться над КВЛ не более, чем на 5-10% осадки катера. Точку пересечения линии свода туннеля в ДП с килевой линией (на схеме точка В) желательно отнести вперед от диска винта; на 5 высот туннеля Нт. Точка пересечения линии свода туннеля в ДП с транцем (точка С) обычно располагается ниже КВЛ на 3-5% осадки катера. По этим трем точкам плавно проводите кривую, избегая резких перегибов и сломов. При этом касательная, проведенная в верхней точке свода туннеля (над лопастью винта), должна быть параллельна линии вала. Сопряжение кривой с линией киля делается по достаточно большому радиусу, чтобы получился плавный вход потока в туннель. Величину радиуса R следует принимать в пределах 0,8-1,0 Lт.


Основные параметры типичного туннеля.

Поперечная форма туннеля задается, прежде всего, сечением в плоскости расположения гребного винта. При наиболее распространенном варианте, когда за гребным винтом глиссирующего катера или катера, рассчитанного на движение в переходном режиме, расположен один руль в ДП, целесообразно цилиндрическое поперечное сечение с зазором между сводом туннеля и краем лопасти в пределах 0,15-0,20 Dв. При этом необходимо убедиться, что форма и положение руля позволяют перекладывать его на борт в пределах поперечного габарита туннеля. В случае применения полунасадки зазор между поверхностью туннеля и лопастью винта может быть уменьшен до 0,02-0,06 Лв.

На теоретическом чертеже туннельного катера характерной является линия пересечения поверхности туннеля с обшивкой корпуса (линия D). Эту линию следует рассматривать как теоретическую, так как острые кромки здесь недопустимы. Скругление необходимо выполнять по радиусу, изменяющемуся от 0,8-1,0 Вт в носовой части туннеля до 0,02-0,04 Вт на транце.

В плане линии D должны идти параллельно ДП или расходиться к носу на величину не более 5% своей длины.

Туннель может быть выполнен совместно с корпусом или в виде отдельного конструктивного элемента с последующим его монтажом на корпусе. На металлических катерах обшивку туннеля обычно штампуют вхолодную или выколачивают на пуансоне (болване) в горячем состоянии. На катерах с реечной или фанерной обшивкой туннель легче всего изготовить отдельно и из другого материала — стеклопластика. Пуансон для формования туннеля из стеклопластика можно изготовить, например, из пенопласта. В нем надо предусмотреть высадки для лапы кронштейна гребного вала и фланец руля. Туннель крепится к обшивке корпуса болтами или шурупами через фланец.

Туннельные образования стеклопластиковых, стеклоцементных и армоцементных катеров получаются в процессе формования корпуса.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Защита лодочного мотора и гребного винта туннелем

Туннели впервые стали применяться на мелкосидящих пароходах. Суда увеличивались в размерах и росла мощность двигателей, а с ними и размеры гребных винтов. И для сохранения минимальной осадки гребные винты стали размещать в специальные углубления (туннели) в днище.

Начало теме туннелей на судах было положено еще в 19 веке. Сегодня, кроме водоизмещающих, судов большое распространение получили скоростные глиссирующие, на подводных крыльях, на воздушной подушке и т.п. Водномоторная техника тоже не стоит на месте и прогрессирует. Появляются воздушно винтовые, газореактивные, водореактивные моторы. Но глубина наших рек и водоемов все также остается неизменной. И «семь футов под килем» всегда лучше любого высокотехнологичного оборудования. Сегодня мы расскажем как можно оперативно углубить водоем на пути следования судна.

Любые насадки, кольца, кожухи обруча и т.п. приспособления, которые призваны защитить лодочный мотор и гребной винт, который вращается с огромной скоростью, от контакта с дном, а особенно если дно каменистое, не дают какого либо серьезного положительного эффекта. Такая защита сама при контакте может погнуться, сломаться и тогда ее осколки попадут в гребной винт, что тоже не скажется хорошо на его состоянии. При сильном ударе крепление защиты может быть вырвано с «мясом», в итоге разбить или даже оторвать редуктор от дейдува и даже нанести повреждения внутренним деталям мотора. Могут быть сломаны зубья шестерней редуктора, вал гребного винта может быть погнут, торсионный вал сломан. Бывали случаи, что от сильного удара вырывало весь мотор с транцем. Система отбрасывания дейдува может как то помочь при небольшой скорости (до 30 км/ч). Инерция и динамическое воздействие на место удара на большой скорости таковы, что разлом винта или редуктора случиться гораздо раньше чем мотор отбросит вверх. Такой способ защиты абсолютно не защищает сам мотор от контакта с днищем, а лишь уменьшает повреждения при наличии контакта. Для любого водомоторника важно вообще исключить контакт гребного винта и лодочного мотора с дном.

Защита туннелем гребного винта и лодочного мотора и является тем радикальным средством, которое практически полностью исключает контакт самого мотора и его винта с дном водоема. Но такая защита потребует некоторую переделку ваше лодки. Цена переделки, по сравнению с другими методами, не высока. Водометный мотор займет большую часть полезной площади в кокпите и водометные установки отнюдь не дешевое удовольствие. Да еще некоторые водореактивные моторы на входе в турбину создают высокое разряжение и в купе с высокой насосной силой создается всасывающая воронка, которая затягивает со дна камни и песок в водовод мотора. В этом случае импеллер просто ломается этими камнями.

Лодка, которая оснащена туннелем, не теряет своих показателей ни в скорости, ни в маневренности. Любой подвесной лодочный мотор устанавливается на такую лодку свободно. Если мотору требуется профилактика не нужно везти всю лодку с мотором в мастерскую (как в случае с водометными моторами). Снимите мотор с лодки и возите их отдельно. Сам лодочный мотор не требует никаких переделок или установки дополнительного оборудования. В самом туннеле создается невысокое разряжение, которое не в силах втянут ни песок ни камни. Экспериментальным методом было доказано, что лодка с туннелем свободно перемещается по водоему, поросшему водорослями и травой и на гребной винт эти водоросли не наматываются. По сути, туннель в лодке это эффективное и оригинальное решение проблем перемещения по неизвестным водоемам. Если вы хотите иметь моторную лодку для мелководья, то туннель для гребного винта и лодочного мотора этот тот самый вариант.

Примеры изготовления туннеля для лодочного мотора и гребного винта

Лодка с мотором Suzuki 30. Выход на глиссирование очень быстрый. В поворот входит уверенно не подсасывая воздух. Скорость 40-42 км/ч, при гребном винте с шагом 13.

Лодка с лодочным мотором Yamaha 55 (2-х тактный) с гребным винтом с шагом 15 развивает скорость в 46-47 км/ч.

Лодка с лодочным моторов Yamaha 50 (4-х тактный) достигает скорости 52-53 км/ч. На днище установлены интерцепторы для дополнительной силы отрыва.

Вопросы и ответы по поводу туннеля для защиты гребного винта и лодочного мотора

  • Есть ли какие изменения в плавучести лодки после устройства туннеля?

Плавучесть конечно же измениться, т.к. изменяется форма корпуса лодки, а именно днище. Выталкивающая сила по закону Архимеда уменьшиться на величину воды, которую вобрал в себя туннель.

  • Что делать с туннелем, если характеристики лодки сильно снизятся?

Можно просто заварить туннель и придать форму днищу, близкую к изначальной. А из самого туннеля получиться отличный бензобак. Но в большинстве случаев туннель имеет исключительно положительные свойства. И на нашей практике никто к завариванию туннеля не прибегал.

  • Глиссирование на лодке с туннелем.

Еле заметные изменения в поведении лодки на глиссировании есть. Опять же изменена ведь геометрия днища. Точно можно сказать, что хуже не становиться.

  • Какие дополнительные преимущества дает туннель кроме защиты винта и мотора?

Свобода — это главное преимущество. Вы можете перемещаться на лодке по водоемам с любой глубиной. Не нужно постоянно думать «А что если сейчас. «. Водоросли, перекаты, мели, теперь они не будут никоим образом влиять на ваш маршрут. Если вы идете по мелководью вы уже не будете думать о ремонте мотора или замене гребного винта.

  • А как на счет просто поднять мотор с помощью навесного транца?

Лодочный мотор то вы поднимите, а вода не поднимется. Туннель поднимает и сам мотор и воду к нему. Если вы просто поднимите мотор то с обычным гребным винтом он будет работать значительно хуже. Даже если винт частично погружен в воду, он все равно выступает из под днища. Туннель же дает абсолютное отсутствие выступающих частей под днищем. И если вы все же решили просто поднять мотор, имейте ввиду, что система охлаждения на большинстве моторов забирает воду для охлаждения из под антикавитационной плиты и простым подъемом вы можете лишить ваш лодочный мотор охлаждения, а это уже чревато серьезными проблемами.

  • Дешевле же все таки купить новый винт, чем переделывать лодку.

Ценовое сравнение тут совсем не при делах. Цель туннеля — это сделать лодку практически вездеходной, а не сэкономить на гребных винтах. Покупая машину вы ведь не думаете как бы сэкономить на билетах на автобус. Если для вас экономия краеугольный камень может лучше вообще ничего не покупать, ни лодку, ни мотор, ни винт.

  • Что лучше водомет или лодка с туннелем?

Так ставить вопрос совсем не корректно. Это две разные системы двигателей. Если вы пока «безлошадный» и только собираетесь купить лодку и лодочный мотор, то водометная установка с лодкой будет хорошим приобретением, особенно если вы не стеснены в средствах. Туннел — это скорее средство решения проблем вездеходности для тех, у кого уже есть лодка и есть мотор и продавать это все хозяйство они не собираются.
И еще один факт в пользу туннельной лодки с обычным мотором. Водометному двигателю, чтобы достичь той же тяги, что и обычному мотору, требуется бОльшая мощность.

  • Осадка и проходимость после устройства туннеля.

Осадка судна зависит от килеватости днища. Лодки одинакового водоизмещения, но с разной килеватостью обладают разной осадкой. Чем ярче выражена килеватость, тем больше осадка. По водоему глубиной 15-20 см. лодка с туннелем идет отлично. Правда бывали случаи, когда на глиссе неслись по мелководью, сбрасывали скорость и лодка садилась на брюхо, стаскивать уже приходилось волоком.

  • Стоимость устройства в лодке туннеля.

Стоимость зависит от многого. Материал изготовления корпуса лодки, конструкция лодки, способ переделки транца, нужны ли кормовые спонсоны, носовые реданы. Все это в итоге влияет на итоговую стоимость. Но точно можно сказать, что неподъемной эту сумму назвать нельзя.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector