Килеватость на транце
Top-motor.ru

Все про лодки

Килеватость на транце

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

  • Home
    • Гостевая книга
    • История болезни
    • История катера
  • Судовой журнал
    • Путешествия по воде
    • Путешествия по земле
    • Фоторепортажи
    • Разбор полетов
  • Лавка
    • Атрибутика и сувениры
  • Каталог
    • » Водный транспорт
      • – катера с жестким корпусом
      • – лодки класса РИБ
      • – надувные лодки
      • – СВП
      • – яхты
      • + добавить плавсредство
    • » Производители и дилеры
    • + добавить компанию
  • Фотогалерея
    • Новые фотографии
    • » Водная тема
      • » Катера
        • Сплав Анграпа 2012
        • Сплав по Шешупе 2011
        • Тверская волна 2010
      • Яхты
      • Водный и активный отдых
      • Рыбалка
      • The Tall Ships’ Races BALTIC 2009 Klaipeda
      • Водномоторный сбор 2009
    • » Автомобили и пр. транспорт
      • 4х4 внедорожный транспорт
      • Авторалли и автоспорт
      • Автотранспорт остальной
    • » Мотоциклы
      • Stunt Grand Prix 2011
      • Байк-шоу Миллениум 2010 Каунас
      • Мото-фестиваль Брест 2010
      • Мотоциклы, велосипеды и пр.
      • Мотоспорт
      • Мотосезон 2007
      • Открытие мотосезона 2006
    • » Окружающий мир
      • Голландия — Бельгия
      • Исландия
      • Испания — Португалия
      • Италия
      • Норвегия
      • » Прибалтика
        • Калининградская область
        • Пивной фестиваль Рига 2010
      • Словения
      • Франция — Монак
      • » Хорватия
        • Халюдово
      • Природа
      • Панорама
      • Ладога
      • Macro (Макросъемка)
      • Фотоюмор
      • Усы, лапы, хвост, крылья, копыта.
    • » Разное
      • 9 мая 2010г. парад победы г.Минск
      • Аварии и поломки
      • Всяко-разно обо всем
      • Готовите ли вы себе достойную смену?
      • Грюнвальдская битва
  • Кинозал
    • Водная тема
    • Сухопутная тема
    • » Видео из сети
      • Рыбалка, яхты, катера, лодки
      • Мотоциклы и велосипеды
      • Юморное
      • Занимательное
      • Прочее видео
    • Правила и помощь
    • + Добавить видео
  • Полезное
    • Катера и моторы
    • Материалы по фото
    • Материалы по видео
    • Информационный раздел
    • Мотоциклы, велосипеды и автомобили
    • Тест на профпригодность
    • Сайтостроительство
  • Рундук
    • Карты и треки GPS
    • » Сервис мануалы
      • Mercury
      • Suzuki
      • Honda
      • Tohatsu
      • Yamaha
      • Остальные моторы
    • Книжная полка
    • Документы, билеты
    • Полезное
    • + Загрузить
  • Объявления
    • Категория — Вода
    • Категория — Суша
    • Куплю, приму, ищу
    • Правила
    • Дать объявление

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Модератор: Valery

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 10:59

С увеличением килеватости увеличивается мягкость хода по волне, но и требуется гораздо большая энерговооруженность катера, т.е. нужен более мощный мотор.

Корпуса с обводами «глубокое V» и углом килеватости днища более 20° обеспечивают наиболее комфортабельный ход с минимальной потерей скорости на волнении. При увеличении скорости корпуса с большой килеватостью днища, ширина смоченной поверхности постепенно уменьшается в результате подъема корпуса из воды.

К недостаткам килеватого корпуса следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения при разгоне до выхода на режим глиссирования.
Другой недостаток корпусов «глубокое V», обусловленный значительной килеватостью днища, — пониженная начальная остойчивость катера как на стоянке, так и на ходу.

На практике редко встречаются суда с углом килеватости более 26 градусов.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 02:20

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 02.04.2017 03:22

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Valery » 02.04.2017 04:49

Но, и выход на глиссирование более сложный.

Наличие килеватости позволяет глиссировать при волнении, а не водоизмещать.
Когда я пересел на North Silver PRO на Ладоге — я удивился, на сколько он получает сильные удары от волны по корпусу, которых у меня нет вообще.

Тот корпус, красный, что в первом сообщении — вообще режет волну как нож масло — нет даже намеков ударов по корпусу!

В итоге конечно — для небольших водоемов, где нет сильного волнения, килеватая лодка просто не то что, нафиг не нужна, а скорее даже вредна.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Moysha1968 » 02.04.2017 06:05

Валера, NS PRO получает сильные удары не столько по корпусу, сколько по позвоночникам судоводителя и штурмана, т.к. их кресла расположены фактически в районе миделя. Хотя, если на нём в носовой части увеличить килеватость градусов так до 22-24, ход по встречной волне был бы, наверное, получше.

Скажу по своей лодке- пока она была открытой, позвоночник начинал ощущать неприятную декомпрессию при встречном волнении примерно от 40 см. После установки хардтопа ситуация поменялась в лучшую сторону- при волне в те же 40 см идёт, как по маслу, прежние ощущения начинают проявляться после 60 см.
Из чего делаю вывод: НТ «скрепил» борта, лодка стала меньше вибрировать. Помимо этого увеличился вес в районе миделя (видимо в стандартной комплектации его не хватало). Так что килеватость- это только одна из многих составных частей комфортного хода лодки.

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Саня Большой » 17.04.2017 11:52

Килеватость катера — что это такое и на сколько она важна

Сообщение Tott » 18.04.2017 08:38

Два одинаковых катера (одинаковой килеватости),но с разной массой, будут по разному вести себя при прохождении волны. Чем тяжелее, тем плавнее(мягче).
Два одинаковых катера (одинаковой килеватости ), но с разным дифферентом будут вести себя по разному. С дифферентом на нос катер легче проходит волну.
На судах в плохую погоду всегда держат балласт в форпике, увеличивая массу носа, даже не смотря на возможную потерю в скорости.
НТ в любом варианте плохо отражается на остойчивости, уменьшая её. Но добавив вес лодке, добавляет эффект продавливания волны.
Меня удручают советы бывалых на этом форуме о размещении «шмурдяка» на крыше рубки. Все, что выше борта (вес)- зло.
Килеватость штука полезная от форштевня и до мидель-шпангоута. Далее — одни минусы . Именно поэтому (технологические трудности изгиба АМГ) корпуса из АМГ проигрывают пластику(корпусу которого можно придать любые формы).
На фото: катер Texas 610. Я его серьёзно рассматривал на предмет покупки до того момента, пока не увидел ветку о Кингфишере на этом форуме:

Хорошо видно как V- образные обводы в носу переходят в почти в плоскодонное днище в районе транца. При весе в 1100 кг, максимальная мощность — 140 лс.

А килеватость. «Прелесть» большого угла килеватости в районе транца я ощутил когда затаскивал свой KF 650 с воды (катер порожнем — без мотора и топлива) в эллинг.
У меня слип не уходит до дна канала, а как бы обрывается. В определённый момент , когда катер ещё не полностью «сидел» на телеге, но на 2/3 был вытащен из воды, его завалило на бок, чуть не затопив корму. Зрелище было не из приятных. Виноват был я сам- не учёл массу и высоту рубки. Теперь приходится обдумывать другую схему подъема-спуска.

Килеватость на транце

Килеватость — это угол между воображаемой горизонтальной линией, примыкающей к килю и линией повторяющей форму днища в любой заданной точке. В то время когда килеватость транца является в основном установленной величиной, корпус лодки может иметь любое значение, которое меняется по мере перемещения вдоль киля от транца к носу. Плоскодонные рабочие лодки имеют практически плоское и ровное днище, в то время как быстроходные скоростные катера могут иметь килеватость в 50 градусов ближе к середине корпуса и больше 20 градусов на транце. Учитывая то, что почти все мощные быстроходные катера глиссируют всего на одной третьей части корпуса, килеватость транца может быть наиболее понятным параметром для сравнения. Но не всегда килеватость транца определяет все характеристики лодки. Мне пришлось испытывать более шестисот лодок, за время моей работы в журнале Boating, и я должен сказать, что мне встречались лодки с очень небольшой килеватостью транца, но ходили они значительно мягче по сравнению с лодками, у которых была значительно большая килеватость.

Почти что само собой разумеется, что более узкий корпус со значительной килеватостью на корме ходит быстрее и мягче. Я сказал «почти» потому, что существуют другие параметры корпуса, которые оказывают значительное влияние на его поведение на воде. Один из таких параметров это ширина скулы. Если корпус лодки имеет широкую скулу, он сильнее ударяется о набегающую волну, чем лодка с одинаковой килеватостью транца, но более узкой скулой. Существуют также различные углы наклона продольных реданов. Некоторые реданы плоские они создают горизонтальную поверхность. Такая форма редана сильно отличаются от редана с обратным углом наклона, который способствует поддержанию более высокой скорости, по сравнению с горизонтальным реданом на двух практически одинаковых корпусах.

Читать еще:  Аккумулятор для лодки с электромотором

Очень важным элементом является ширина корпуса. Более широкая лодка может легче выходит на глиссирование, но при этом, она раньше начнет раскачиваться в продольном направлении по сравнению с более узкой лодкой, даже если у этих корпусов одинаковая килеватость транца. В этом случае очевидно подтверждение законов физики, в соответствии с которыми более широкий корпус вытесняет большее количество воды, которая создает достаточную подъемную силу намного раньше, чем на узком корпусе, но при этом узкий корпус намного быстрее замедляется при снижении оборотов двигателя.

Как влияет килеватость корпуса на ходовые качества катера

Есть такое понятие как поперечное сечение корпуса. Для лучшего понимания, что такое поперечное сечение корпуса представьте, что вы нарезали корпус поперек на куски, так как вы режете батон хлеба. На ходовые качества больше всего влияет форма поперечного сечения днища. Для большинства быстроходных судов линия от киля до скулы прямая или слегка изогнута наружу. В общем, такая выпуклость линии днища хорошая вещь, она позволяет лодке более плавно замедляться после того, как на корпус перестает действовать подъемная сила. Лодки с ровными линиями днища замедляются намного резче, точно так же резко они могут разгоняться и выходить на глиссирование.

Важно знать, где находится место рулевого. Из двух одинаковых лодок с одинаковой килеватостью, лодка, в которой место рулевого находится ближе к корме, будет легче встречать волну, чем лодка, где рулевой сидит ближе к носу, по крайней мере, с точки зрения рулевого. Ни для кого не секрет, чем ближе вы к корме, тем более комфортно вы себя ощущаете на ходу в любой лодке. Если вам трудно определиться, насколько плавно идет катер, необходимо подключить акселерометр, он точно зафиксирует параметры при всех заданных условиях теста.

Сдвигая место рулевого к корме, вы уменьшаете длину кормового кокпита. Зауженные носовые скулы создают некомфортные условия при разгоне лодки и выходе на глиссер. Округлые борта способствуют попаданию брызг в лодку при определенных условиях. Более широкие лодки позволяют создать больше удобств на борту. Я перечисляю все это и опять возвращаюсь к тому с чего я начал. Нельзя рассматривать какую либо особенность корпуса, включая килеватость, отдельно от всего остального и думать, что вот благодаря этому параметру лодка пойдет лучше, чем другие. Хорошие ходовые качества — это баланс множества параметров, которые определяются назначением лодки и условиями, в которых она будет эксплуатироваться.

Finval 685 SportAngler

FINVAL 685 Sport Angler – это, прежде всего, высокие мореходные качества на волне и скоростях около 100 км/ч; исключительно прочный корпус способный не только выдерживать нагрузки эксплуатации на предельных значениях, но и обеспечивать высокую управляемость во всем диапазоне скоростей, которые может дать, максимально допустимый для этой модели, мотор в 250 л.с.

Ультрасовременный дизайн и эргономика внутреннего пространства этой лодки обеспечивает абсолютно новый уровень комфорта во время рыбалки.

Можно уверенно говорить: ваша рыболовная жизнь поделится на два периода – ДО знакомства с FINVAL 685 Sport Angler и ПОСЛЕ .

Мы стремимся улучшить качество вашей жизни во время рыбалки!

Finval 685 2020
685 FishPro DC 35 342 €
685 SportAngler DC 35 342 €

Оплата в рублях по курсу ЦБ РФ +1.5%.

Длина 6830 мм
Ширина 2320 мм
Пассажиры 2+1
Мотор до 300 л.с.

Для победителей турнира Pro Anglers League 2018 компания FINVAL, уже не первый раз, подготовила главный приз — катер FINVAL 685 Sport Angler с двигателем Mercury Verado 250 V8 объемом 4.6 литра.

Первый экземпляр этой серии, лодка FINVAL 650 Sport Angler передан в качестве суперприза турнира Pro Anglers League, обладателям звания «Лучшие Рыболовы Года – 2017» Андрею Питерцову и Дмитрию Елисееву. На этой лодке спортсмены вышли на стартовую линию PAL в 2018 году.

Основная задача, которая стояла на этапе проектирования этой модели FINVAL – способность развивать скорость около 100 км/ч при полной загрузке, выдерживая большую волну, характерную для крупных рек и водохранилищ.

FINVAL 685 Sport Angler обладает рядом инновационных решений .

Среди них стоит выделить сочетание лучших характеристик «закрученного» типа корпуса (с острой носовой ветвью ватерлинии и узкими килеватыми шпангоутами в носу и S-образной скулой) и традиционного для FINVAL корпуса с переменной килеватостью.

Инженеры и конструктора FINVAL разработали оригинальные обводы, которые позволяют объединить в одном корпусе лодки хорошие мореходность и остойчивость.

Значительная килеватость ( 53° ) носовой части FINVAL 685 SA технологически сложна и нетипична для алюминиевого корпуса, что выделяет эту модель из типового ряда. Благодаря большой длине смоченной поверхности и значительной подъемной силе , возникающей на глиссирующем участке днища, кривая сопротивления подобных катеров имеет плавный подъем с невысоким «горбом» . Это значит, что лодка на старте незначительно меняет угол ходового дифферента, позволяющий ей легче и быстрее выходить на глиссирование.

Разница между значением килеватости на транце и на миделе FINVAL 685 SA всего 3° , что, в сочетании с почти двухметровой шириной кормы (по скуле) и большим развалом бортов, обеспечивает хорошую статическую остойчивость – желаемая особенность для рыболовного глиссирующего катера.

Переменная килеватость алюминиевого корпуса даёт ряд важных характеристик лодке:

Finval Hull Durability

Надежность и долгий срок службы лодки зависит, в первую очередь, от мощного силового набора. Это самый сложный и дорогостоящий элемент конструкции. Экстремальные нагрузки на большой волне и максимальных скоростях, требуют значительного запаса прочности и выносливости. Finval Hull Durability (FHD) был разработан инженерами FINVAL и применяется во всех моделях лодок этой марки.

Особенностями технологии FHD являются:

  • специальный мощный профиль ( посмотреть. );
  • рамная конструкция флоров прочная и легкая ( посмотреть. );
  • двустороннее усиление киля специальным профилем ( посмотреть. );
  • конструкция подиумов придает дополнительную жесткость ( посмотреть. );
  • продольная скула усилена оригинальным профилем ( посмотреть. );
  • обшивка корпуса из морского алюминия толщиной 3 и 4 мм ( посмотреть. ).

Помимо стандартной гарантии сроком 12 месяцев на лакокрасочное покрытие, электрооборудование и сменные элементы лодки, FINVAL гарантирует 9 лет надежной службы всех сварных элементов корпуса.

Особое внимание в FINVAL 685 Sport Angler уделено дизайну и отделке.

Электронные панели управления аэраторами и бортовым электрооборудованием.
Прозрачные крышки обоих аэраторов из сверхпрочного пластика с теплоотражающей пленкой, что позволяет контролировать состояние рыбы, не открывая лайвелы.
Рундуки отделаны элементами из формованного пластика.
Ручки рундуков отлиты из высококачественной нержавеющей стали.
Сочетание пластика и алюминия в оформлении консолей и носовой потопчины.
Особая форма ветрозащитного стекла с незаметной, с наружной стороны, рамкой.
Уникальная конструкция нижней части калитки, которая легко задвигается в пассажирскую консоль.
Безопасный органайзер для хранения рыболовного инструмента в углублении, рядом с нижней частью калитки.

Функциональные особенности лодки

Затемненных зон на экране структур сканера позволит избежать особая конструкция днища FINVAL 685 Sport Angler . Инновационное исполнение корпуса в районе транца позволяет устанавливать датчики эффективно — далеко от мотора и не только отвести их в стороны, но и закрепить перед ногой (ближе к носу).

Водительская консоль FINVAL 685 Sport Angler позволяет установить ДВА эхолота с диагоналями экранов 12 и 7 дюймов либо пары экранов 16 и 9 дюймов.

Пассажирская консоль имеет два независимых закрытых бардачка и подготовлена под установку двух эхолотов с диагональю экрана 12 дюймов каждый.

Ещё один эхолот с 12-тидюймым монитором возможно установить в носовой потопчине рядом с палубными ножными кнопками управления положением трима основного мотора. Возможность регулировать положение основного мотора, стоя на носу лодки, — добавит ещё одну степень свободы при швартовке или манёврах на мелководье.

Предусмотрена установка педали для управления акселератором добавит ещё одну степень свободы. Педаль можно отключить от системы, чтобы случайно её не нажать. В условиях динамичного вождения педаль значительно улучшает условия управления.

Кресла водителя и пассажира (BassBoat) укомплектованы инновационными амортизационными SHOCKWAVE S5, которые способны существенно снизить нагрузки на позвоночники спортсменов во время передвижения по большой волне.

Рулевая колонка регулируется по наклону под водителя. Кстати, регулировать положение руля стоит уже после того, как отрегулируете положение кресла, как и в хорошей машине.

Два независимых аэратора с подсветкой и прозрачными крышками. Носовой имеет объём 110 л, а кормовой вмещает 130 л при длине 130 сантиметров и крышкой, разделённой на две части. Оба аэратора оборудованы оксигенаторами и резервной помпой подачи забортной воды.

На носу, вдоль бортов, есть два независимых рундука для хранения спиннингов длиной до 2.75 метра, что при ширине палубы в 1.98 м обеспечивает быстрый доступ к ним.

Большой многофункциональный рундук с органайзером в центре носовой палубы дает возможность устанавливать коробки со снастями в разных положениях (вертикально или под прямым углом) и имеет два дополнительных места для двух спиннингов до 2.20 м каждый.

Отдельный рундук в носовой платформе приспособлен для хранения рыбацкого сидения Bike вместе с его пневмостойкой.

Рундуки передней палубы не просто проветриваются, а и могут быть продуты принудительно.

Высококачественная фурнитура крышек рундуков из литой нержавеющей стали.

Топливный бак FINVAL 685 Sport Angler увеличен до 250 литров.

ПЯТЬ АКБ размещаются на борту FINVAL 685 Sport Angler: ДВА стартовых, и ТРИ тяговых аккумуляторов электромотора.

Для удобства подключения АКБ к береговой сети для зарядки провод выведен в носовую потопчину.

Обзор FINVAL 650 Sport Angler.
Андрей Питерцов рассказывает о главном призе PAL 2017
+ дополнительные фотографии интерьера лодки.

Технические характеристики лодки Finval 685 Sport Angler


Характеристика Значение
Длина наибольшая 6830 мм
Ширина наибольшая 2320 мм
Пассажировместимость 2+1
Допустимая мощность мотора 300 л.с.
Топливный бак 250 л
Высота борта на миделе 990 мм
Высота транца 635 мм
Килеватость на транце 18°
Водоизмещение 1950 кг
Грузоподъемность 600 кг
Аэратор кормовой 130 л
Аэратор носовой 110 л
Вес корпуса в базовой комплектации 950 кг
Материал корпуса AlMg 4,5 Mn (5083)
Толщина алюминия (днище/транец) 4 мм
Толщина алюминия (борта) 3 мм
Рундуки для спиннингов 2 по 4 шт.
+ 2 шт.
в органайзере

Базовая комплектация лодки FINVAL 685 (650) Sport Angler:

  • Носовая нескользящая Al-потопчина — рисовое зерно
  • Панель с возможностью крепления носового эхолота, блока управления тримом, ключа массы электромотора у носовой потопчины
  • Профиль планширя предусматривает возможность легкого съема/установки навесных элементов
  • Утки утапливаемые из н/ж стали – 2 шт (по бортам)
  • Вывод провода для подключения зарядки АКБ
  • Основной рундук носовой палубы с органайзером и местами для хранения спиннингов до 2.20 м
  • Два вентилируемых рундука (по бортам носовой палубы) с самоотливом и 4 места для спиннингов (2.50 – 2.75 м) в каждом
  • Рундук для вещей и хранения сиденья рыбацкого типа Bike вместе с телескопической стойков в сборе
  • Два боксика (в консолях со стороны носовой палубы) для приманок
  • Коврики в рундуках
  • Двухконтурный пластик. аэратор на 110 л с подсветкой, оксигенератором и прозрачной крышкой (ступенька из кокпита на носовую палубу)
  • Крепление под кресло в носовой части лодки

  • Две консоли с остеклением
  • ДВА сухих бардачка для мелких вещей в пассажирской консоли
  • Магнитная площадка для крепления мобильного телефона + 2 USB-розетки
  • Две электророзетки 12V (прикуриватель) на консолях водителя (1 шт.) и пассажира (1 шт.)
  • Форточка с козырьком и калитка, сдвигаемая в нишу пассажирской консоли
  • Блоки управления электрикой и лайвелами на консоли водителя
  • Пассажирское кресло BassBoat на платформе амортизатора SHOCKWAVE S5
  • Кресло пилота BassBoat на платформе амортизатора SHOCKWAVE S5
  • Рундук для установки АКБ (на 2 батареи)
  • Ниши для ног под полочками

  • Двухконтурный пластик. аэратор на 130 л с подсветкой, оксигенератором и прозрачной крышкой из двух частей
  • Рундук с самоотливом с откидывающейся стенкой для доступа к помпам
  • Два рундучка под инструмент или мелкие вещи (слева и справа от лайвела)
  • Опора под рыбацкое кресло
  • Встроенная топливная система с алюминиевым баком объёмом 250 л
  • Утки утапливаемые из н/ж стали – 2 шт (по бортам)

  • Мощная трюмная электропомпа с поплавковым выключателем
  • Светодиодные ходовые навигационные огни
  • Стояночный огонь
  • Электроподготовка под установку двух динамиков
  • Рулевой редуктор без обратной связи Т-73, руль, рулевой трос
  • Дистанционный ключ массы
  • Гнездо 12V на консоли водителя
  • LED-подсветка бардачков консолей
  • Подготовка под установку носового электромотора или электролебедки

  • Цельносварной корпус из сплава морского алюминия AlMg4,5/5083 толщиной 3-4 мм
  • Окраска корпуса AkzoNobel
  • Привальный брус, вариабельный цвет шнура-отбойника
  • Отделка носовой палубы — винил Nautolex Vinyl Flooring
  • Отделка бортов — морской ковролин премиум-класса
  • Отделка палубы кокпита — винил Nautolex Vinyl Flooring
  • Отделка кормового подиума — морской ковролин премиум-класса

Глиссирование моторных лодок. Без формул.

«Блинчики», которые мы в далеком и не очень детстве, пускали камушками по водной глади — ни что иное, как режим глиссирования. Конечно, вы помните, что камешек должен иметь плоскую поверхность, причем, желательно, с обоих сторон.

Плоская поверхность, которая соприкасается с водной поверхностью — это «малая килеватость» — обязательное условие для глиссирования. Очевидно, что абсолютно плоское днище лодки, с нулевой килеватостью, имеет меньшее сопротивление и наивысший коэффициент для глиссирующего режима .

Другое дело, что передвижение на плоскодонке, при, даже небольшом волнении, довольно хорошо встряхнет мозги, а кроме того, чревато разрушением корпуса судна из-за сильных ударных нагрузок. Мореходность подобного корпуса, так же лучше не рассматривать. Зато мощность лодочного мотора, для перехода в режим глиссирования, будет минимальной. Следовательно, для небольших водоемов, с вечным штилем, можно выбирать плоскодонную лодку с менее мощным, а значит, и более дешевым лодочным мотором.

Как только появляется небольшая волна на более крупных озерах и заливах, для глиссирующей лодки существует, на данный момент, самый компромиссный вариант ( не считая, конечно, многокорпусных судов, экзотических моделей корпусов и, конечно же, полуглиссирующих катеров и яхт ) — это корпус с переменной килеватостью. Так называемое, «глубокое «V» в носовой части, которое плавно переходит в более плоскую поверхность ближе к транцу лодки. Такой закрученный корпус позволяет увеличить мореходность и снизить ударные нагрузки при прохождении через волну.

Острые скулы на корпусе, в носовой ее части, работают над отсечением волны. Кормовую часть днища так же нельзя делать совсем плоской, так как это сильно увеличит рыскливость лодки и увеличит радиус циркуляции. Значит, резкий разворот может быть просто опасен.

Совершенно не хочется загружать статью сложными формулами и длинными расчетами из мореходных университетов. Нам просто необходимо вникнуть в суть процесса.

Глиссирование — это режим передвижения, когда корпус лодки перестает «плавать». Во время «плавания», на корпус действует архимедовская сила выталкивания. Если позволяет кострукция (малая килеватость ) и центр тяжести (правильная развесовка), то, при достижении необходимой скорости, корпус судна начинает уже поддерживать набегающий поток воды. Значит, лодка движется уже, в том числе, и за счет гидродинамических сил. А значение силы Архимеда, в этом случае, существенно снижается. Общепринятым является значение не более 50%.

Вспомните камешек или воднолыжника — сила Архимеда в случае глиссирования крайне мала. И камешек, и воднолыжник без спасжилета, обычно, тонут. В статическом состоянии.

Килеватость на транце имеет, конечно, свой предел, после которого, корпус лодки перестает быть глиссирующим.

Лодка с водоизмещающими обводами, имеет гораздо большую килеватость на протяжении всего корпуса, а скулы в носовой части имеют более плавные обводы. Ведь выйти в режим глиссирования ей уже не позволяет отсутствие плоскостей в кормовой части, играющие роль крыла. Поэтому, такой лодке приходится уже раздвигать перед собой водную массу, а не «лететь» над ней.

Водоизмещающий корпус имеет предел скорости, ограниченный Числом Фруда — основоположника теории корабля. Формулы, конечно, мы писать никакие не будем.

Ограничение скорости напрямую зависит от длины корпуса лодки. Ведь помимо сопротивления, которое оказывает сила трения, львиная доля энергии тратится на образование волн.

Как не удивительно, но океанский лайнер и рыболовная лодка, при движении с одинаковой скоростью, образуют одинаковую длину волны. При увеличении скорости, растет и длина волны. Учитывая длину корпуса лайнера, можно представить, сколько таких волн пройдет вдоль него. А вот размер рыболовной лодки может оказаться, на этой скорости, меньше длины волны, которую она сама и образует.

Волнообразование начинается, разумеется, с носа лодки. Поэтому, в какой-то момент, получится, что лодка находится между двух волн, прямо у их подошв. При этом она пытается взобраться на носовую волну. Увеличение скорости в таком случае не поможет. Это приведет только к резкому увеличению потребления топлива двигателем и дифферента на корму. Из-за увеличения высоты волны.

Лодка в три раза длиннее, уже будет располагаться на трех таких волнах, а значит, сможет идти намного быстрее, пока их количество не сократится до двух. Отсюда выражение — «длина бежит».

Закон Фруда является неопровержимым и основным в гидродинамике. Это мы рассмотрели варианты с водоизмещающими корпусами судов.

Имей лодка глиссирующие обводы и достаточную мощность лодочного мотора, она смогла бы перейти через гребень этой носовой волны. Так начался бы режим глиссирования.

Сам процесс переваливания через носовую волну, образованную лодкой, носит название переходного режима. Для его преодоления, требуется большая мощность лодочного мотора, чем для его поддержания. Поэтому, передвижение в переходном режиме скушает гораздо больше топлива и в этом случае тоже. А после его преодоления, излишки газа следует сбросить и перейти в крейсерский режим.

Если же вы планируете купить надувную лодку из ПВХ для рыбалки с лодочным электромотором, как основным двигателем, то выбирайте модели без вклеенного транца. Плоскость вклеенного транца, уходящая под воду — это глиссирующая геометрия лодки. Такой транец будет создавать сильное разряжение за кормой лодки, которое будет в прямом смысле, тянуть ее в обратную сторону. Для рыбалки в водоизмещающем режиме лучше купить надувную лодку с навесным транцем.

Общеизвестные расчеты для выхода на глиссирование — 1л.с. двигателя на 25 кг водоизмещения (общего веса лодки с мотором, шкипером, спиннингом, пивом и собакой) . При увеличении килеватости лодки, вес на лошадь придется снизить до 22 — 20 кг.

Это приблизительный расчет. Многое зависит от конструкции лодки, плотности воды, настройки лодочного мотора, правильной развесовки и грамотных конструкторов. К примеру, на надувную лодку ПВХ, следует устанавливать лодочный мотор заведомо большей мощности, нежели на пластиковый корпус.

Помимо всего прочего, глиссирующие корпуса имеют продольные и поперечные реданы — уступы на днище лодки, для уменьшения смачиваемой поверхности и отсечения излишков воды, транцевые пластины — для стабилизации лодки и снижения излишнего дифферента и прочие ухищрения.

Грамотно спроектированный глиссирующий корпус, даже не только корпус, а вся лодка целиком, имеет очень высокую мореходность, скорость и безопасность. Кроме того, от этого зависит и экономичность лодочного мотора, что на мощных больших катерах является довольно актуальным.

Классификация прогулочных судов по режиму движения

Прогулочные суда классифицируются определенным образом.

Суда самоходные и несамоходные . Признаком самоходного судна является обязательное наличие двигателя и движителя. Для гребных судов энергией для движения является мускульная сила, движителем весла или гребные колеса на водных велосипедах.

Для парусных судов энергией для движения является ветер, а движителем — паруса. Несамоходные суда не имеют движителя и не способны перемещаться самостоятельно.

Суда подразделяют на водоизмещающие, глиссирующие, переходного режима, на подводных крыльях и на воздушной подушке.

По режиму движения разграничивают суда в зависимости от характера действия гидродинамических сил на корпус судна и соответствующие изменения его посадки на ходу. В соответствии с этим различаются следующие характерные режимы движения судов по поверхности воды:

  • плавание (водоизмещающий режим);
  • переходной режим;
  • глиссирование;
  • на подводных крыльях;
  • на воздушной подушке.

Режим плавания наблюдается при относительно небольших скоростях хода и характеризуется тем, что судно вытесняет почти одинаковое количество воды на стоянке и на ходу, в соответствии с законом Архимеда. При движении в режиме плавания судно погружено в воду почти так же, как и без движения. Гидродинамические силы поддержания, действующие на его корпус, и гидродинамические моменты этих сил способны лишь незначительно изменить дифферент судна. Как правило, водоизмещающие обводы имеют гребные лодки, яхты и мореходные катера.

Глиссирующие корпуса. Глиссирование — скольжение по воде под действием гидродинамических сил. Несмотря на разнообразие формы обводов глиссирующих судов, на деле различают два основных типа обводов — простые и сложные ( рис. 1.2 .).

Рис. 1.2. Основные варианты формы обводов глиссирующих судов

К простым относятся плоско-килеватые, вогнуто-килеватые, выпукло-килеватые и плоскодонные.

Разнообразие сложных корпусов объясняется желанием радикально повлиять на технологические или эксплуатационные качества прогулочного судна. К их числу относятся катамаранные, тримаранные и прочие обводы:

  • Катамаранные с двумя килями, с клиновидным и вогнутым днищем, с острыми и плоско-килеватыми кромками;
  • Тримараны с тремя килями, с острыми и плоско-килеватыми кромками.

Основная цель применения сложных обводов — повысить скорость на волне, т. е. повысить мореходность. Важным параметром, определяющим форму глиссирующего корпуса с плоско-килеватыми обводами, является угол килеватости, или угол между касательной к днищу, проведенной из самой нижней точки поперечного сечения, и горизонтальной плоскостью ( рис. 1.3. ).

Рис. 1.3. Угол килеватости

Суда с остроскулыми обводами предназначены для движения в режиме глиссирования (скольжения по поверхности воды). Поддерживает их гидродинамическая подъемная сила. Скорость таких судов достигает 100 и более км/час, а спортивных — значительно больше. Абсолютный рекорд скорости на воде 511 км/час установлен в 1978 г. Кеном Ворби (Австралия) нa глиссирующем судне с реактивным двигателем.

Остроскулые обводы разделяются по степени килеватости:

  • Плоскодонное судно с углом килеватости на транце до 5°.
  • Малокилеватое судно с углом килеватости на транце от 5° до 10°.
  • Судно умеренной килеватости с углом килеватости на транце от 10° до 15°.
  • Судно повышенной килеватости с углом килеватости на транце от 15° до 20°.

Глубококилеватое судно или обводы «глубокое V» — с углом килеватости более 20°. К плоско-килеватым обводам относятся моногедрон и «глубокое V».

Моногедрон — корпус с постоянным углом килеватости днища от транца до миделя, равным 10-17°. Это наиболее распространенный тип обводов глиссирующих корпусов. Умеренная килеватость днища позволяет обеспечить достаточно низкую величину сопротивления при сохранении приемлемых перегрузок на волнении. По сравнению с другими типами глиссирующих судов моногедрон имеет более высокую остойчивость, поэтому такие обводы предпочитают для мореходных лодок и катеров.

«Глубокое V» — тип обводов глиссирующего корпуса с килеватостью днища в районе транца более 20°. К недостаткам «глубокого V» следует отнести большое сопротивление в начальный момент движения и большие затраты времени на разгон до выхода на режим чистого глиссирования. Другим недостатком является пониженная остойчивость как на ходу, так и на стоянке, поскольку центр величины резко смещается к накрененному борту.

Продольные реданы, устанавливаемые на глиссирующих обводах, — призмы треугольного сечения с горизонтальной нижней гранью и острой свободной кромкой. В результате их действия создается дополнительная подъемная сила.

Считается, что для уверенного выхода на глиссирование, удельная нагрузка не превышает 20-25 кг/л. с. — масса, отнесенная к мощности. При увеличении килеватости и усложнении формы корпуса этот показатель уменьшается, зато увеличивается комфортность хода на волнении.

Корпуса переходного режима. Занимая промежуточное место между водоизмещающими и глиссирующими судами, эта разновидность формы корпуса отличается острыми скуловыми обводами, хотя встречаются и круглоскулые варианты. Скуловая линия умеренной кривизны по мере приближения к корме погружается в воду. Сечения по шпангоутам имеют умеренную килеватость.

Суда на подводных крыльях. При движении корпус судна поднимается над водой и поддерживается подводными крыльями, что существенно снижает сопротивление движению. Конструкция крыльев бывает разная.

Судно на воздушной подушке (далее — СВП) — амфибийное судно, поддерживаемое давлением сжатого воздуха (воздушной подушкой) внутри гибкого ограждения, оборудованное воздушным винтом и нагнетателями воздуха в воздушной подушке. Движется по воде, по ровному и битому льду, по снегу, луговине, асфальту и болоту. Все это называется «экраном». Благодаря гибкому ограждению СВП зависает над «экраном» на высоту ГО и в таком положении движется, пропуская под корпусом препятствия высотой меньше высоты подъема. Особенно важно это качество в тундре. Вездеходы оставляют следы, на которых ягель (мох, основной корм для оленей) не растет 15-20 лет, а СВП следов не оставляют.

Гидроснегоход (аэробот, аэроглиссер) — судно с лыжеобразным днищем, имеющее воздушный винт и способное двигаться по воде, снегу или льду в режиме контактного скольжения. Имеет высокую проходимость. В настоящее время большой популярностью пользуются надувные лодки. Они выпускаются самых разных размеров и типов.

Самую маленькую можно уложить в рюкзак, а на самую большую устанавливают подвесные моторы мощностью 150 л. с. и более. В основном они разделяются по конструкции днища: может быть гибкое днище, которое проминается под ногами, надувное днище, по которому можно ходить. В надутом состоянии оно образует определенную килеватость. На это днище можно укладывать жесткие слани. Широкое распространение получили надувные мотолодки со стеклопластиковым или алюминиевым днищем, так называемые РИВы, участвующие в ежегодных чемпионатах мира, где они развивают скорости выше 100 км/час.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector